Μέχρι πότε θα "εξυπηρετούνται" τα νησιά μας με πλοία ηλικίας ακόμα και άνω των 40 ετών και μάλιστα με υπέρογκες επιδοτήσεις;
Αυτό το καίριο ερώτημα δυστυχώς ΔΕΝ απασχόλησε, καν, την ευρεία σύσκεψη, που συνεκλήθη στο Υπουργείο Ναυτιλίας, με τη συμμετοχή (σχεδόν) όλων των βουλευτών Α Πειραιά, για το ζήτημα της διακοπής (για μια ακόμα φορά) των δρομολογίων της γραμμής Πειραιά- Κυθήρων- Αντικυθήρων- Κρήτης.
Αυτό το καίριο ερώτημα δυστυχώς ΔΕΝ απασχόλησε, καν, την ευρεία σύσκεψη, που συνεκλήθη στο Υπουργείο Ναυτιλίας, με τη συμμετοχή (σχεδόν) όλων των βουλευτών Α Πειραιά, για το ζήτημα της διακοπής (για μια ακόμα φορά) των δρομολογίων της γραμμής Πειραιά- Κυθήρων- Αντικυθήρων- Κρήτης.
Συγκεκριμένα,
στη σύσκεψη προήδρευσε ο υφυπουργός Ναυτιλίας Νεκτάριος Σαντοριός, ο
γενικός γραμματέας του Υπουργείου Διονύσης Καλαματιανός, οι βουλευτές
Θοδωρής Δρίτσας, Ελένη Σταματάκη, Γεωργία Γεννιά, Κώστας Κατσαφάδος και
Θεοδώρα Μεγαλοοικονόμου (Ένωση Κεντρώων, Β’ Πειραιά), ο
Αντιπεριφερειάρχης Νήσων Παναγιώτης Χατζηπέρος, ο Δήμαρχος Κυθήρων,
Ευστράτιος Χαρχαλάκης και υπηρεσιακοί παράγοντες του Υπουργείου.
Όπως προκύπτει από την ανακοίνωση του Υπουργείου Ναυτιλίας η συζήτηση δεν μπήκε στα… βαθιά. Έγινε αναλυτική ενημέρωση για την πορεία επιδιόρθωσης του μηχανολογικού προβλήματος του επιβατηγού «Βιτσέντζος Κορνάρος», που εξυπηρετεί (;) τη γραμμή και έχει ακινητοποιηθεί από τις 2 Ιουνίου (μετά από ένα μήνα ετήσιας ακινησίας) ενώ ο υφυπουργός Νεκτάριος Σαντορινιός είπε ότι «εξετάζονται ήδη όλες οι δυνατές λύσεις, σύμφωνα με τα περιθώρια που μας δίνει ο Νόμος, έτσι ώστε να αποκατασταθεί η ακτοπλοϊκή σύνδεση των Κυθήρων με τον Πειραιά και την Κρήτη», χωρίς να γίνουν γνωστές περισσότερες λεπτομέρειες.
Ωστόσο, υπάρχουν ορισμένα δεδομένα, τα οποία (θα έπρεπε να) προκαλούν έντονο προβληματισμό στην Πολιτεία. Και συγκεκριμένα:
• Το «Βιτσέντζος Κορνάρος», που ανήκει στη ΛΑΝΕ, θυγατρική της ΑΝΕΚ, είναι κατασκευής του 1976, δηλαδή, διανύει το 41ο έτος της ηλικίας του (σ.σ. «να τα… εκατοστίσει», ταιριάζει εδώ;) και πολλές φορές έχει διακόψει τα δρομολόγιά του για διάφορους λόγους (βλάβες, ατυχήματα κ.α)
Ωστόσο, τουλάχιστον από το 2009 καλύπτει, με επιδότηση, τη γραμμή Πειραιά- Κύθηρα- Αντικύθηρα- Κρήτη. Η εταιρεία του πλοίου είχε δεσμευτεί, ότι εντός τριετίας θα προχωρούσε στην αντικατάστασή του με νεότερο πλοίο.
Όμως, η αντικατάσταση δεν έγινε ποτέ και μετά από μια παράταση λόγω της κρίσης (2012) φτάσαμε στο 2014. Τότε η εταιρεία δήλωσε, ξανά, αδυναμία να αντικαταστήσει το πλοίο, και ο υπουργός Ναυτιλίας Μιλτιάδης Βαρβιτσιώτης επικαλούμενος το δυσανάλογα υψηλό κόστος των επιδοτήσεων στην γραμμή φαίνεται ότι άρχισε να εξετάζει το ενδεχόμενο κατάργησης της γραμμής με ενίσχυση της σύνδεσης Κυθήρων- Αντικυθήρων με το Γύθειο.
Η αντίδραση που συνάντησε, τότε, ο κ. Βαρβιτσιώτης ήταν πολύ μεγάλη και προήλθε όχι μόνο από τον ΣΥΡΙΖΑ αλλά και τον κυβερνητικό εταίρο της ΝΔ, το ΠΑΣΟΚ.
Έτσι, φαίνεται ότι υποχρεώθηκε να δώσει μια λύση, που δεν επίλυε αλλά- κατά την πρακτική πολλών πολιτικών- μετέθετε το πρόβλημα σε άλλους: έδωσε παράταση στην υλοποίηση της αντικατάστασης του πλοίου.
Και πραγματικά κύλησε ο χρόνος, έληξε η προηγούμενη σύμβαση, άλλαξε η κυβέρνηση και έγινε προκήρυξη του νέου διαγωνισμού, ακριβώς στα ίδια «μέτρα» με τους προηγούμενους, που για έναν άγνωστο λόγο «κόβουν» τη γραμμή σε «φέτες» αυξάνοντας το ύψος της επιδότησης.
Συγκεκριμένα, η πιο πρόσφατη προκήρυξη (21.7.2016) ζητάει τη δρομολόγηση πλοίου για:
α) ΠΕΙΡΑΙΑΣ - ΚΥΘΗΡΑ - ΑΝΤΙΚΥΘΗΡΑ - ΚΑΣΤΕΛΙ και επιστροφή, με την εκτέλεση ενός (01) δρομολογίου την εβδομάδα, κάθ’ όλη τη διάρκεια της δρομολογιακής περιόδου, έναντι μισθώματος τριάντα οκτώ χιλιάδων (€ 38.000,00) ευρώ, ανά πλήρες δρομολόγιο, συμπεριλαμβανομένου του Φ.Π.Α. και των λοιπών νόμιμων κρατήσεων,
β) ΠΕΙΡΑΙΑΣ - ΚΥΘΗΡΑ - ΚΑΣΤΕΛΙ και επιστροφή, με την εκτέλεση ενός (01) δρομολογίου την εβδομάδα, κάθ’ όλη τη διάρκεια της δρομολογιακής περιόδου, έναντι μισθώματος τριάντα δύο χιλιάδων (€ 32.000,00) ευρώ ανά πλήρες δρομολόγιο, συμπεριλαμβανομένου του Φ.Π.Α. και των λοιπών νόμιμων κρατήσεων,
γ) ΓΥΘΕΙΟ - ΚΥΘΗΡΑ - ΑΝΤΙΚΥΘΗΡΑ - ΚΑΣΤΕΛΙ και επιστροφή, με την εκτέλεση ενός (01) δρομολογίου την εβδομάδα, κάθ’ όλη τη διάρκεια της δρομολογιακής περιόδου, έναντι μισθώματος είκοσι χιλιάδων τριάντα (€ 20.030,00) ευρώ, ανά πλήρες δρομολόγιο, συμπεριλαμβανομένου του Φ.Π.Α. και των λοιπών νόμιμων κρατήσεων, και
δ) ΚΑΛΑΜΑΤΑ - ΚΥΘΗΡΑ – ΚΑΣΤΕΛΙ, με την εκτέλεση ενός (01) δρομολογίου την εβδομάδα για τη χρονική περίοδο από 01/06/2017 έως 30/09/2017 (σύνολο δεκαοχτώ εβδομάδες), έναντι μισθώματος δεκαέξι χιλιάδων εξήντα έξι (€16.066,00) ευρώ, ανά πλήρες δρομολόγιο, συμπεριλαμβανομένου του Φ.Π.Α. και των λοιπών νόμιμων κρατήσεων.
Δηλαδή, ένα δρομολόγιο την εβδομάδα πληρώνεται προς 90.300 € και για 18 εβδομάδες τον χρόνο προς 106.366 €!
Είναι ακόμα αξιοσημείωτο ότι:
1. Στον διαγωνισμό, το Υπουργείο δεν πέτυχε ούτε ένα (1) ευρώ έκπτωση. Η προσφορά που κατατέθηκε αντιστοιχούσε στην τιμή εκκίνησης του κατ’ όνομα μειοδοτικού διαγωνισμού.
2. Οι όροι του διαγωνισμού θα μπορούσαν να χαρακτηριστούν έως και «φωτογραφικοί» αφού (για αδιευκρίνιστους λόγους) ζητείται:
Μόνο πλοίο κατηγορίας (3), με μεταφορική ικανότητα τουλάχιστον 300 (χειμώνα)- 450 (θέρους) επιβατών, να έχει επιφάνεια για φόρτωση Ι.Χ.Ε. οχημάτων μεγαλύτερη ή ίση από 600 τ.μ, να έχει ολικό μήκος άνω των 100 μ. και να διαθέτει ογδόντα (80) κλίνες.
Δηλαδή, εάν προσφερόταν ένα πλοίο κατηγορίας (2), που σημαίνει ηλικίας μέχρι και είκοσι (20), με ταχύτητα τουλάχιστον 19 κόμβους και όλα τα άλλα χαρακτηριστικά, γιατί δεν θα μπορούσε να πάρει μέρος στο διαγωνισμό;
Το ίδιο ερώτημα ισχύει και εάν προσφερόταν ένα πλοίο με 70 ή 90 κλίνες. Γιατί θα έπρεπε να «κοπεί»;
Ερωτηματικά, που μάλλον θα μείνουν αναπάντητα…..
3. Πέρα από μια γενικόλογη αναφορά, που υπάρχει στη Σύμβαση, που υπογράφτηκε, τον Ιανουάριο του 2017, σύμφωνα με την οποία ο ανάδοχος οφείλει «να εκτελεί όλα τα δρομολόγια, ανελλιπώς, πλήρη και ολοκληρωμένα, σύμφωνα με τις σχετικές αποφάσεις καθορισμού δρομολογίων της Διεύθυνσης Θαλασσίων Συγκοινωνιών», δεν υπάρχει ΚΑΜΜΙΑ ρητή πρόβλεψη για το τι πρέπει να γίνει σε περίπτωση μακροχρόνιας ακινησίας λόγω βλάβης ούτε σε σχέση με τα μισθώματα αλλά κυρίως με την αντικατάσταση του πλοίου!
Ακούει κανένας;
Όπως προκύπτει από την ανακοίνωση του Υπουργείου Ναυτιλίας η συζήτηση δεν μπήκε στα… βαθιά. Έγινε αναλυτική ενημέρωση για την πορεία επιδιόρθωσης του μηχανολογικού προβλήματος του επιβατηγού «Βιτσέντζος Κορνάρος», που εξυπηρετεί (;) τη γραμμή και έχει ακινητοποιηθεί από τις 2 Ιουνίου (μετά από ένα μήνα ετήσιας ακινησίας) ενώ ο υφυπουργός Νεκτάριος Σαντορινιός είπε ότι «εξετάζονται ήδη όλες οι δυνατές λύσεις, σύμφωνα με τα περιθώρια που μας δίνει ο Νόμος, έτσι ώστε να αποκατασταθεί η ακτοπλοϊκή σύνδεση των Κυθήρων με τον Πειραιά και την Κρήτη», χωρίς να γίνουν γνωστές περισσότερες λεπτομέρειες.
Ωστόσο, υπάρχουν ορισμένα δεδομένα, τα οποία (θα έπρεπε να) προκαλούν έντονο προβληματισμό στην Πολιτεία. Και συγκεκριμένα:
• Το «Βιτσέντζος Κορνάρος», που ανήκει στη ΛΑΝΕ, θυγατρική της ΑΝΕΚ, είναι κατασκευής του 1976, δηλαδή, διανύει το 41ο έτος της ηλικίας του (σ.σ. «να τα… εκατοστίσει», ταιριάζει εδώ;) και πολλές φορές έχει διακόψει τα δρομολόγιά του για διάφορους λόγους (βλάβες, ατυχήματα κ.α)
Ωστόσο, τουλάχιστον από το 2009 καλύπτει, με επιδότηση, τη γραμμή Πειραιά- Κύθηρα- Αντικύθηρα- Κρήτη. Η εταιρεία του πλοίου είχε δεσμευτεί, ότι εντός τριετίας θα προχωρούσε στην αντικατάστασή του με νεότερο πλοίο.
Όμως, η αντικατάσταση δεν έγινε ποτέ και μετά από μια παράταση λόγω της κρίσης (2012) φτάσαμε στο 2014. Τότε η εταιρεία δήλωσε, ξανά, αδυναμία να αντικαταστήσει το πλοίο, και ο υπουργός Ναυτιλίας Μιλτιάδης Βαρβιτσιώτης επικαλούμενος το δυσανάλογα υψηλό κόστος των επιδοτήσεων στην γραμμή φαίνεται ότι άρχισε να εξετάζει το ενδεχόμενο κατάργησης της γραμμής με ενίσχυση της σύνδεσης Κυθήρων- Αντικυθήρων με το Γύθειο.
Η αντίδραση που συνάντησε, τότε, ο κ. Βαρβιτσιώτης ήταν πολύ μεγάλη και προήλθε όχι μόνο από τον ΣΥΡΙΖΑ αλλά και τον κυβερνητικό εταίρο της ΝΔ, το ΠΑΣΟΚ.
Έτσι, φαίνεται ότι υποχρεώθηκε να δώσει μια λύση, που δεν επίλυε αλλά- κατά την πρακτική πολλών πολιτικών- μετέθετε το πρόβλημα σε άλλους: έδωσε παράταση στην υλοποίηση της αντικατάστασης του πλοίου.
Και πραγματικά κύλησε ο χρόνος, έληξε η προηγούμενη σύμβαση, άλλαξε η κυβέρνηση και έγινε προκήρυξη του νέου διαγωνισμού, ακριβώς στα ίδια «μέτρα» με τους προηγούμενους, που για έναν άγνωστο λόγο «κόβουν» τη γραμμή σε «φέτες» αυξάνοντας το ύψος της επιδότησης.
Συγκεκριμένα, η πιο πρόσφατη προκήρυξη (21.7.2016) ζητάει τη δρομολόγηση πλοίου για:
α) ΠΕΙΡΑΙΑΣ - ΚΥΘΗΡΑ - ΑΝΤΙΚΥΘΗΡΑ - ΚΑΣΤΕΛΙ και επιστροφή, με την εκτέλεση ενός (01) δρομολογίου την εβδομάδα, κάθ’ όλη τη διάρκεια της δρομολογιακής περιόδου, έναντι μισθώματος τριάντα οκτώ χιλιάδων (€ 38.000,00) ευρώ, ανά πλήρες δρομολόγιο, συμπεριλαμβανομένου του Φ.Π.Α. και των λοιπών νόμιμων κρατήσεων,
β) ΠΕΙΡΑΙΑΣ - ΚΥΘΗΡΑ - ΚΑΣΤΕΛΙ και επιστροφή, με την εκτέλεση ενός (01) δρομολογίου την εβδομάδα, κάθ’ όλη τη διάρκεια της δρομολογιακής περιόδου, έναντι μισθώματος τριάντα δύο χιλιάδων (€ 32.000,00) ευρώ ανά πλήρες δρομολόγιο, συμπεριλαμβανομένου του Φ.Π.Α. και των λοιπών νόμιμων κρατήσεων,
γ) ΓΥΘΕΙΟ - ΚΥΘΗΡΑ - ΑΝΤΙΚΥΘΗΡΑ - ΚΑΣΤΕΛΙ και επιστροφή, με την εκτέλεση ενός (01) δρομολογίου την εβδομάδα, κάθ’ όλη τη διάρκεια της δρομολογιακής περιόδου, έναντι μισθώματος είκοσι χιλιάδων τριάντα (€ 20.030,00) ευρώ, ανά πλήρες δρομολόγιο, συμπεριλαμβανομένου του Φ.Π.Α. και των λοιπών νόμιμων κρατήσεων, και
δ) ΚΑΛΑΜΑΤΑ - ΚΥΘΗΡΑ – ΚΑΣΤΕΛΙ, με την εκτέλεση ενός (01) δρομολογίου την εβδομάδα για τη χρονική περίοδο από 01/06/2017 έως 30/09/2017 (σύνολο δεκαοχτώ εβδομάδες), έναντι μισθώματος δεκαέξι χιλιάδων εξήντα έξι (€16.066,00) ευρώ, ανά πλήρες δρομολόγιο, συμπεριλαμβανομένου του Φ.Π.Α. και των λοιπών νόμιμων κρατήσεων.
Δηλαδή, ένα δρομολόγιο την εβδομάδα πληρώνεται προς 90.300 € και για 18 εβδομάδες τον χρόνο προς 106.366 €!
Είναι ακόμα αξιοσημείωτο ότι:
1. Στον διαγωνισμό, το Υπουργείο δεν πέτυχε ούτε ένα (1) ευρώ έκπτωση. Η προσφορά που κατατέθηκε αντιστοιχούσε στην τιμή εκκίνησης του κατ’ όνομα μειοδοτικού διαγωνισμού.
2. Οι όροι του διαγωνισμού θα μπορούσαν να χαρακτηριστούν έως και «φωτογραφικοί» αφού (για αδιευκρίνιστους λόγους) ζητείται:
Μόνο πλοίο κατηγορίας (3), με μεταφορική ικανότητα τουλάχιστον 300 (χειμώνα)- 450 (θέρους) επιβατών, να έχει επιφάνεια για φόρτωση Ι.Χ.Ε. οχημάτων μεγαλύτερη ή ίση από 600 τ.μ, να έχει ολικό μήκος άνω των 100 μ. και να διαθέτει ογδόντα (80) κλίνες.
Δηλαδή, εάν προσφερόταν ένα πλοίο κατηγορίας (2), που σημαίνει ηλικίας μέχρι και είκοσι (20), με ταχύτητα τουλάχιστον 19 κόμβους και όλα τα άλλα χαρακτηριστικά, γιατί δεν θα μπορούσε να πάρει μέρος στο διαγωνισμό;
Το ίδιο ερώτημα ισχύει και εάν προσφερόταν ένα πλοίο με 70 ή 90 κλίνες. Γιατί θα έπρεπε να «κοπεί»;
Ερωτηματικά, που μάλλον θα μείνουν αναπάντητα…..
3. Πέρα από μια γενικόλογη αναφορά, που υπάρχει στη Σύμβαση, που υπογράφτηκε, τον Ιανουάριο του 2017, σύμφωνα με την οποία ο ανάδοχος οφείλει «να εκτελεί όλα τα δρομολόγια, ανελλιπώς, πλήρη και ολοκληρωμένα, σύμφωνα με τις σχετικές αποφάσεις καθορισμού δρομολογίων της Διεύθυνσης Θαλασσίων Συγκοινωνιών», δεν υπάρχει ΚΑΜΜΙΑ ρητή πρόβλεψη για το τι πρέπει να γίνει σε περίπτωση μακροχρόνιας ακινησίας λόγω βλάβης ούτε σε σχέση με τα μισθώματα αλλά κυρίως με την αντικατάσταση του πλοίου!
Ακούει κανένας;
----------------------------------
Πηγή: pireas2day.gr
----------------------------------
