Ευχαριστούμε από καρδιάς τον καπετάν-Βασίλη Λεονταράκη από το Τσιρίγο για όλα όσα μοιράστηκε απλόχερα μαζί μας σε αυτό το μοναδικό δίωρο ταξίδι αναδρομής στο χθες και το σήμερα της ζωής του στις γέφυρες των καραβιών του. Συναισθήματα, βιώματα, εμπειρίες, όνειρα.
Μια ζωή πραγματική, μια ζωή ποτισμένη μέχρι το μεδούλι από την ευλογημένη θάλασσα. Αξιωματικός σε γκαζάδικα και φορτηγά, ύπαρχος και πλοίαρχος στο «Ιόνιον», πλοίαρχος στο «Μάρθα» και το «Θησεύς», πιλότος στους πλοηγούς, μα πάνω από όλα «ΑΝΘΡΩΠΟΣ». «Μια τσιμινιέρα στον κόσμο τον όρισε και σφυρίζει». Αναμνήσεις και υποχρεώσεις που δεν ξεχνιούνται ποτέ για τον καπετάν-Βασίλη.
Μια αναδρομή στο χθες και το σήμερα.
Μια μεγάλη πορεία στο χθες και το σήμερα της ελληνικής ακτοπλοΐας.
Μια εποχή που ελάχιστα μοιάζει με τη δική μας σύγχρονη εποχή.
Άλλα ήθη, άλλες εποχές.
Πλοίαρχος στο «Ιόνιον», το «Μάρθα» και το «Θησεύς», πιλότος στους πλοηγούς, μα πάνω από όλα «ΑΝΘΡΩΠΟΣ».
Το μακρύ θαλασσινό του ταξίδι του καπετάν-Βασίλη Λεονταράκη από το Τσιρίγο ξεκίνησε το 1966 όταν πήγε στη Σχολή Εμποροπλοιάρχων Κύμης όπου πέρασε δύο όμορφα χρόνια με καλούς φίλους και συμμαθητές. Υπήρξε, μάλιστα, συμμαθητής με τον καπετάν-Παναγιώτη Τριφύλλη που δυστυχώς έφυγε από τη ζωή σε ηλικία 54 ετών.
Στην αρχή ξεκίνησε σε μια αμερικανο-εβραϊκή εταιρεία σε γκαζάδικα και στη συνέχεια σε φορτηγά. Όταν, μάλιστα, η εταιρεία αυτή διαλύθηκε του έστειλαν επιστολή που του ανέφεραν ότι θα ήθελαν πολύ να πλοιαρχεύσει σε δικό τους πλοίο, αλλά οι συνθήκες δεν το επέτρεψαν.
Τότε, όμως, υπήρχαν πολλές δουλειές στη ναυτιλία και ήταν εύκολο να βρεις δουλειά και κανείς δεν έμενε στο δρόμο. Οι δουλειές και οι ευκαιρίες ήταν πολλές και μπορούσε κανείς να βρει εύκολα δουλειά και να ζήσει την οικογένειά του.
Δυστυχώς, σήμερα τα πράγματα είναι τελείως διαφορετικά. Πολλές φορές τα παιδιά που τελειώνουν τις σχολές των Εμποροπλοιάρχων αναζητούν με αγωνία μια θέση δοκίμου σε πλοίο και πολλές φορές δεν βρίσκουν ένα βαπόρι να μπαρκάρουν. Η Πολιτεία έπρεπε να έχει μεριμνήσει και να έχει ρυθμίσει αυτά τα θέματα, εφόσον ήθελε να κρατήσει τη ναυτιλία που ήταν πάντα το καλύτερο εργοστάσιο της χώρας. Η ευλογημένη θάλασσα μας έδωσε τόσα πολλά αι θα μπορούσε να μας δώσει ακόμα περισσότερα.
Μια αναδρομή στο χθες και το σήμερα.
Μια μεγάλη πορεία στο χθες και το σήμερα της ελληνικής ακτοπλοΐας.
Μια εποχή που ελάχιστα μοιάζει με τη δική μας σύγχρονη εποχή.
Άλλα ήθη, άλλες εποχές.
Πλοίαρχος στο «Ιόνιον», το «Μάρθα» και το «Θησεύς», πιλότος στους πλοηγούς, μα πάνω από όλα «ΑΝΘΡΩΠΟΣ».
Το μακρύ θαλασσινό του ταξίδι του καπετάν-Βασίλη Λεονταράκη από το Τσιρίγο ξεκίνησε το 1966 όταν πήγε στη Σχολή Εμποροπλοιάρχων Κύμης όπου πέρασε δύο όμορφα χρόνια με καλούς φίλους και συμμαθητές. Υπήρξε, μάλιστα, συμμαθητής με τον καπετάν-Παναγιώτη Τριφύλλη που δυστυχώς έφυγε από τη ζωή σε ηλικία 54 ετών.
Στην αρχή ξεκίνησε σε μια αμερικανο-εβραϊκή εταιρεία σε γκαζάδικα και στη συνέχεια σε φορτηγά. Όταν, μάλιστα, η εταιρεία αυτή διαλύθηκε του έστειλαν επιστολή που του ανέφεραν ότι θα ήθελαν πολύ να πλοιαρχεύσει σε δικό τους πλοίο, αλλά οι συνθήκες δεν το επέτρεψαν.
Τότε, όμως, υπήρχαν πολλές δουλειές στη ναυτιλία και ήταν εύκολο να βρεις δουλειά και κανείς δεν έμενε στο δρόμο. Οι δουλειές και οι ευκαιρίες ήταν πολλές και μπορούσε κανείς να βρει εύκολα δουλειά και να ζήσει την οικογένειά του.
Δυστυχώς, σήμερα τα πράγματα είναι τελείως διαφορετικά. Πολλές φορές τα παιδιά που τελειώνουν τις σχολές των Εμποροπλοιάρχων αναζητούν με αγωνία μια θέση δοκίμου σε πλοίο και πολλές φορές δεν βρίσκουν ένα βαπόρι να μπαρκάρουν. Η Πολιτεία έπρεπε να έχει μεριμνήσει και να έχει ρυθμίσει αυτά τα θέματα, εφόσον ήθελε να κρατήσει τη ναυτιλία που ήταν πάντα το καλύτερο εργοστάσιο της χώρας. Η ευλογημένη θάλασσα μας έδωσε τόσα πολλά αι θα μπορούσε να μας δώσει ακόμα περισσότερα.
Η μόνη διέξοδος που απέμεινε είναι η θάλασσα.
Εμείς μεγαλουργήσαμε στη θάλασσα, ζήσαμε καλά τις οικογένειές μας, μορφώσαμε τα παιδιά μας
Στην ακτοπλοΐα είχε την τύχη να εργαστεί στα πλοία του Μηνά Σταθάκη και του Βασίλη Μανούσου, το «Ιόνιον» και το «Μήλος Εξπρές». Στην ακτοπλοΐα ήρθε το 1981 ως ύπαρχος με καπετάνιο τον καπετάν-Γιώργη Σιγάλα από την Οία της Σαντορίνης.
Στο σημείο αυτό συγκινείται όταν αναφέρεται στον καπετάν-Γιώργη Σιγάλα.
«Είχα την τιμή να μαθητεύσω την τέχνη της ακτοπλοΐας δίπλα στο καπετάν-Γιώργη Σιγάλα, ένα πραγματικό βράχο. Και μιλάμε πρώτα για τον άνθρωπο και μετά για τον πλοίαρχο. Για 3,5 χρόνια δουλέψαμε μαζί και δεθήκαμε οικογενειακά. Μεγάλωνε μαζί με μένα τα παιδιά μου και τα αγκάλιαζε με αγάπη όταν ταξίδευαν στο καράβι». Θυμάται χαρακτηριστικά ότι ο καπετάν-Γιώργης ψάρευε από τη βαρδιόλα του «Ιόνιον» για να μπορέσουν να κάνουν ψαρόσουπα για τα παιδιά. Και, μάλιστα, αν δεν έπιανε όλα τα ψάρια το βαπόρι δεν έφευγε. Εγώ του έλεγα ότι πρέπει να φύγουμε και εκείνος μου έλεγε «Περίμενε, να βγάλω όλα τα ψάρια για την Αγγελική και μετά θα φύγουμε». Αναμνήσεις και υποχρεώσεις που δεν ξεχνιούνται ποτέ για τον καπετάν-Βασίλη.
Με το «Ιόνιον» ταξίδευαν στη γραμμή των Κυθήρων και τη γραμμή των Δυτικών Κυκλάδων.
Από Πειραιά αναχωρούσε κάθε Δευτέρα, στις 09:00 πρωΐ, για την άγονη των Κυθήρων με προσεγγίσεις σε Κυπαρίσσι-Γέρακα-Μονεμβάσια-Νεάπολη- Ελαφόνησο-Αγία Πελαγία-Γύθειο-Καψάλι-Αντικύθηρα-Καστέλλι και επιστροφή στο λιμάνι του Πειραιά την Τετάρτη το πρωΐ.
Την Τετάρτη το πρωΐ αναχωρούσε για Κύθνο-Σέριφο-Σίφνο-Κίμωλο-Μήλο και επιστροφή στο λιμάνι του Πειραιά τα ξημερώματα της Πέμπτης.
Κάθε Πέμπτη, στις 09:00 πρωΐ, αναχωρούσε για Μονεμβασία-Νεάπολη-Αγία Πελαγία-Γύθειο-Καψάλι-Αντικύθηρα-Καστέλι.
Κάθε Σάββατο πρωΐ αναχωρούσε για Κύθνο-Σέριφο-Σίφνο-Κίμωλο-Μήλο, διανυκτέρευση στον Αδάμαντα της Μήλου και επιστροφή στο λιμάνι του Πειραιά το βράδυ της Κυριακής. Κάθε Κυριακή το βράδυ είχαν τη μόνη διανυκτέρευση στο λιμάνι του Πειραιά. Και όλα αυτά συνένβαιναν όταν δεν υπήρχαν απαγορευτικά που τους υποχρέωναν συχνά σε μεταβολές των δρομολογίων.
Με το «Ιόνιον» μεταφέραμε κάθε χρόνο την εικόνα της Παναγίας της Χρυσοπηγής στη Σίφνο. Ακόμα και τώρα συνεχίζει να επισκέπτεται τη Σίφνο κατά την εορτή της Χρυσοπηγής. Και οι Σιφνιοί ποτέ δεν τον ξεχνούν και τον περιποιούνται δεόντως. Οι σχέσεις που δημιουργήθηκαν εκείνα τα χρόνια διατηρούνται ακόμα. «Οι Σιφνιοί μας τιμούν με τον πιο όμορφο τρόπο». Δεν ξεχνά ποτέ, αλλά και δεν τον ξεχνούν ποτέ οι ναυτικοί της Σίφνου, ο πράκτορας της Σίφνου, ο Γιάννης ο Ξύδης, οι επιβάτες της γραμμής και οι φορτηγατζήδες, μόνιμοι σύντροφοι χειμώνα-καλοκαίρι.
«Το «Ιόνιο» άφησε πραγματικά μεγάλη ιστορία. Και παρόλο που ήταν ένα βαπόρι δύσκολο τόσο για τον καπετάνιο όσο και για το πλήρωμα του, όλα γίνονταν πιο εύκολα χάρη στο καλό οικογενειακό κλίμα που υπήρχε μέσα στο πλοίο. Ήταν καλές και αγνές εποχές Οι πλοιοκτήτες ήταν συνεχώς δίπλα στο πλήρωμα εκείνες τις εποχές. Και όποιος ήθελε χρήματα, οι πλοιοκτήτες ήταν έτοιμοι να του καλύψουν οποιαδήποτε ανάγκη. Ο μικρότερος μέσα το πλοίο ήταν 10 χρόνια μέσα στο καράβι. Όποιος πήγαινε μέσα δεν έφευγε».
Ο Μηνάς ο Σταθάκης ήταν πιο γνωστός και είχε περισσότερες συναναστροφές με τον κόσμο. Ο Βασίλης ο Μανούσος έμενε περισσότερο στο γραφείο του. Ήταν επιχειρηματίες που ξεκίνησαν από αλιείς και χάρη στην τύχη τους και την εξυπνάδα τους κατάφεραν και έκαναν αυτά τα πλοία στα οποία ο κόσμος έφαγε γλυκό ψωμί. Τα πλοία ήταν ο «Κανάρης», το «Ιόνιον» και το «Μήλος Εξπρές». Είχαν ακόμα και ένα άλλο ferry boat, το «ΝήσοςΡόδος», το πρώην «Ρεννέτα» του Κώστα Λάτση. Στο πλοίο αυτό σημειώθηκε φωτιά και, ευτυχώς, δεν υπήρχαν θύματα. Καπετάνιος τότε στο «Νήσος Ρόδος» ήταν ο καπετάν-Γιώργης Σιγάλας και στο σημείο του ατυχήματος έσπευσε να βοηθήσει ο καπετάν-Κούλης Μαστροκόλιας με το «Αλκυών».
Στα Κύθηρα ο πρώτος καταπέλτης που έπεσε ήταν αυτός της παντόφλας «Ελαφόνησος». Και το πρώτο πλοίο κλειστού τύπου ήταν το επιβατηγό/οχηματαγωγό «Κυκλάδες» των αδελφών Αγαπητού.
Στο «Ιόνιον», ο καπετάν-Βασίλης Λεονταράκης έμεινε μέχρι το 1990. Και στην πορεία έπιασε στο πλοίο αυτό πλοίαρχος γύρω στο 1987. Το 1988 πήγε στην Αγγλία για να παραλάβει το «Μήλος Εξπρές» (πρώην “Vortigern”). «Το πλοίο το φέραμε στο Πέραμα για τη μετασκευή του και την πρώτη ημέρα των ταξιδιών του το πλοίο παραδόθηκε στον πλοίαρχο Γιώργη Σιγάλα. Και εγώ τότε γύρισα πλοίαρχος στο καράβι μου, το «Ιόνιον».
Το πρώτο δρομολόγιο του «Μήλος Εξπρές» πραγματοποιήθηκε στις 7 Ιουλίου 1988. Το πλοίο παραλήφθηκε από το Folkestone της Αγγλίας, όπου δούλεψε για 10 ημέρες στη γραμμή Folkestone-Boulogne. Στη συνέχεια δούλεψε για ένα μήνα στη γραμμή Αγγλία-Ιρλανδία και είχα την τιμή να το συνοδεύσω και εγώ στη γραμμή Holyhead-Dun Laoghaire. Και από εκεί κατεβήκαμε στο Πέραμα για τη μετασκευή. Φτάσαμε στο Πέραμα στις αρχές Απριλίου 1988, λίγο πριν από το Πάσχα. Η μετασκευή κράτησε σχετικά πολύ λίγο, μιας και υπήρχε μεγάλη ενεργητικότητα, έγινε αγώνας δρόμου και έπεσε πολύ χρήμα από τους πλοιοκτήτες. Και το πλοίο κατάφερε να κάνει το πρώτο του δρομολόγιο στις 7 Ιουλίου 1988, όπως ακριβώς είχε προγραμματιστεί από την πρώτη ημέρα της άφιξής του. Ο Μηνάς ο Σταθάκης είχε δηλώσει ότι «Σάββατο 7 Ιουλίου θα κάνω ταξίδι» και έτσι ακριβώς έγινε.
Η δρομολόγηση του «Μήλος Εξπρές» φάνταζε τότε με μια πραγματική επανάσταση στη ακτοπλοΐα. Μαζί με τον πρώτο «Απόλλωνα», το «Απόλλων Εξπρές 1», έφεραν το καινούριο στην ακτοπλοΐα. Καημός του Μηνά του Σταθάκη ήταν ότι δεν κατάφερε να πάρει έναν από τους τρεις «Απόλλωνες» (το «Απόλλων Εξπρές 1»/μετέπειτα «Εξπρές Απόλλων», το «Πηνελόπη Α» της Ραφήνας και το «Απόλλων Εξπρές 2»/σημερινό «Άγιος Γεώργιος»).
Τα πλοία αυτά ήταν γεννημένα για την ακτοπλοΐα της Ελλάδας και τα νησιά μας. Και στα πλοία αυτά πρωτογνωρίσαμε pitch και προπελάκια, ενώ μέχρι τότε δουλεύαμε μόνο με μπαταριστές μηχανές και τις άγκυρες. Και το «Μήλος Εξπρές» ήταν πλήρως εξοπλισμένο και είχε εξαιρετικές ελκτικές ικανότητες για να προσεγγίζει στα λιμάνια. Ακόμα και στο Καψάλι κατάφερε να προσεγγίσει. Ήταν ένα πλοίο που του μίλαγες και αυτό άκουγε».
Ο καπετάν-Βασίλης θα μείνει στο «Ιόνιον» μέχρι το 1990. Όμως ο φόρτος εργασίας ήταν ιδιαίτερα βαρύς, μιας και στα δρομολόγια που αναφέρθηκαν παραπάνω προστέθηκε και ένα ακόμα δρομολόγιο άγονης γραμμής για Ανατολικές Κυκλάδες, από Πειραιά για Σύρο-Πάρο-Νάξο –Ηρακλειά-Σχοινούσα-Κουφονήσι-Κατάπολα-Αιγειάλη-Δονούσα-Αστυπάλαια. «Με το πλοίο αυτό συμπλήρωνα σε μια εβδομάδα εβδομήντα τρεις προσεγγίσεις. Και το συγκεκριμένο πλοίο ήταν ιδιαίτερα δύσκολο για όλες αυτές τις προσεγγίσεις. Κύθηρα-Ανατολικές Κυκλάδες-Κύθηρα-Δυτικές Κυκλάδες. Κάπου εκεί κουράστηκα και έφυγα από το «Ιόνιον».
Πολύ γρήγορα βρέθηκε στο «Μαρθάκι» της εταιρείας του Μοίρα. Η Μάρθα ήταν η σύζυγος του Δημήτρη Μοίρα. Ο πατέρας της κυρίας Μάρθας ήταν από τα Ιωάννινα και η μητέρα της είχε καταγωγή από την οικογένεια Ρίτσου, από τη Μονεμβασιά.
Ήταν τρία αδέλφια, ο Δημήτρης, ο Πέτρος και ο Zio (έτσι συνηθίζαμε να τον αποκαλούμε).
To «Μάρθα» δούλευε τότε πολύ καλά και έβγαζε αρκετά χρήματα το χρόνο. Όμως, οι άνθρωποι ξανοίχτηκαν και, τελικά, τα έχασαν όλα.
Στο «Μάρθα» δούλεψε για δυο-δυομισι χρόνια. Το βασικό δρομολόγιο του πλοίου ήταν από Νεάπολη για Κύθηρα και του καλοκαιρινούς μήνες έκανε δρομολόγια Νεάπολη-Κύθηρα και Κύθηρα-Γύθειο. Εδώ ο τρόπος εργασίας ήταν τελείως διαφορετικός.
Διανυκτερεύαμε τότε στην Ελαφόνησο και ξεκινούσαμε νωρίς το πρωΐ για Νεάπολη, από Νεάπολη για Κύθηρα, από Κύθηρα για Γύθειο, από Γύθειο για Κύθηρα, από Κύθηρα για Νεάπολη, ξανά από Νεάπολη για Κύθηρα και επιστροφή στην Νεάπολη και την Ελαφόννησο για διανυκτέρευση. Ξεκινούσαμε στις 5 το πρωΐ και επιστρέφαμε στις 11 το βράδυ. Το χειμώνα, όμως, τα πράγματα ήταν πολύ ήσυχα. Το πλοίο ταξίδευε μέχρι τα επτά μποφώρ και το χειμώνα στα μέρη μας φυσούν συχνά άνεμοι 7-8 μποφώρ.
Μια φορά μέσα σε μια εβδομάδα τέσσερις φορές ξεκίνησα από το Γύθειο για να πάω στα Κύθηρα αλλά και τις τέσσερις φορές γύρισα πίσω μιας και στο Καψάλι γινόταν χαλασμός κόσμου και ήταν αδύνατη η προσέγγιση. Μια άλλη φορά ήταν να φύγουμε με το «Μάρθα» από τη Νεάπολη με επτά ενισχυόμενους με έναν μόνο επιβάτη. Πρότεινα στην κυρία Μάρθα Μοίρα, τη μητέρα του κυρίου Μοίρα, να μη γίνει το δρομολόγιο, αλλά εκείνη επέμεινε να γίνει για να μην χαλάσει το δρομολόγιο.
«Το «Μάρθα» ήταν πολύ συμπαθητικό καραβάκι. Το πλοίο είχε και ένα μικρό προπελάκι. Δεν είχε, βέβαια, ταχύτητα. Και παρόλο που κάποια στιγμή του άλλαξαν τις μηχανές και του έβαλαν μεγαλύτερες, εντούτοις και πάλι δεν πήρε πολλά πράγματα από ταχύτητα. Οι προπέλες δεν ήταν ανάλογες με το πλοίο και τις μηχανές, δεν ταυτίζονταν όλα αυτά. Το πλοίο ξεκίνησε να γίνει παντόφλα. Στην πορεία, όπως, αποφασίστηκε να το κάνουν κλειστού τύπου και να πάει να δουλέψει στη Ζάκυνθο. Έτσι έμεινε η παλιά παντόφλα και πάνω του χτίστηκε ένα άλλο πλοίο. Ήταν κατά κάποιο τρόπο «πλοίο διπλού τοιχώματος».
Το πλοίο ήρθε, τελικά, να δουλέψει στη γραμμή Κυλλήνης-Ζακύνθου όπου έφερε πραγματικά την τουριστική επανάσταση στη Ζάκυνθο. Αυτό ήταν το πρώτο πλοίο κλειστού τύπου στη γραμμή της Ζακύνθου. Το «Πρωτεύς» ήρθε αργότερα. Η κυρία Μάρθα Μοίρα είχε αναφέρει χαρακτηριστικά στον καπετάν-Βασίλη ότι το πρώτο φορτίο του «Μάρθα» στη γραμμή της Ζακύνθου ήταν μια γίδα με πέντε επιβάτες. Όσο παράξενο και αν ακούγεται, μπορεί και να είναι αληθινό.
Δυο λόγια για τον Κώστα Λαζαρέτη, υποπλοίαρχο από τα Κύθηρα.
Θα ήταν μεγάλη μου παράληψη αν δεν έκανα εδώ μια στάση και να αναφερθώ στον αγαπητό συνεργάτη, αξιόλογο ναυτικό, ιδιαίτερα αγαπητό φίλο, τον Κώστα Λαζαρέτη, ο οποίος υπηρε΄τησε για πάνω από 15 χρόνια την γραμμή των Κυθήρων ως υποπλοίαρχος στα πλοία «Κάλυμνος» και «Ιόνιον». Στο «Ιόνιον» είχα την τύχη να τον έχω συνεργάτη και από τη θέση αυτή σήμερα τον ευχαριστώ ιδιαίτερα:
Καπετάν Κώστα: Πάντα θα θυμάμαι την άψογη συνεργασία μας, τη ναυτική σου τέχνη και συνείδησή σου. Να είσαι καλά και να καμαρώνεις την ωραία σου οικογένεια και να παίρνεις για πολλά ακόμη χρόνια ότι λίγο απόμεινε από σύνταξη. Πάρ’ του τα όλα – μας ανήκουν.
Δυο λόγια για τον Λάμπη το Μιχαλακάκη, τον πράκτορα από τα Κύθηρα.
«Θα ήθελα να μιλήσω με τα καλύτερα λόγια για μία μεγάλη μορφή των Κυθήρων, τον Χαράλαμπο τον Μιχαλακάκη, τον ναυτικό πράκτορα των Κυθήρων για 50-60 χρόνια. Μια μορφή που ζούσε αναπνέοντας τη θάλασσα από το μόλο των Κυθήρων. Εκεί στο μόλο με το κύμα να τον δέρνει, αυτός τραβούσε με επιμονή τους κάβους για να δέσει το πλοίο. Το άτομο αυτό χωρίς τηλέφωνο, χωρίς μέσο επικοινωνίας, χωρίς μέσο μεταφοράς (το πολύ με ένα μόνο μηχανάκι) όργωνε τα Κύθηρα από το βορρά μέχρι το νότο για να εξασφαλίσει μια ασφαλή προσέγγιση του πλοίου στα δύο λιμάνια των Κυθήρων μεριμνώντας ο ίδιος για την ασφάλεια επάνω στο μόλο και βοηθώντας πάντα τον καπετάνιο.
Ο Λάμπης ο Μιχαλακάκης μας βοήθησε πολύ και είχε πάντα τον πλοίαρχο σαν Θεό του. Στο γραφείο του Σταθάκη αναρωτιόντουσαν συχνά πώς ήταν δυνατόν να γεμίζει όλες τις καμπίνες του πλοίου χωρίς ποτέ να κάνει ένα λάθος. Το μόνο του εφόδιο ήταν η μεγάλη αγάπη για αυτό που έκανε. Και ο άνθρωπος αυτός μας δείχνει ότι για να πετύχει κάποιος στη δουλειά του θα πρέπει να την αγαπά πραγματικά. Έδινε όλη του την ψυχή σε αυτό που έκανε. Μεριμνούσε για τα δρομολόγια, για την ασφάλεια, για τη φόρτωση του πλοίου. Και το γιο του το Σπύρο, οταν ήταν μαθητής και φοιτητής τον είχε μαζί του τα καλοκαίρια στο μόλο για να βοηθά και αυτός και να ολοκληρωθεί το φάσμα της παροχής υπηρεσιών που είχε αναλάβει ο ίδιος ο πατέρας. Και στον κοινό σκοπό βοηθούσε και η σύζυγος και η κόρη του. Δούλευαν όλοι για το βαπόρι, γιατί ζούσαν από το καράβι».
Και όταν είχε καιρό και το καράβι δεν μπορούσε να πιάσει στην Αγία Πελαγία, τότε ο Λάμπης ο Μιχαλακάκης έτρεχε να πάει στο Καψάλι για να δει αν το καράβι θα μπορούσε να πιάσει εκεί. Και κάποια στιγμή προέκυψε και η εναλλακτική λύση του λιμανιού της Πλατιάς Άμμου, το οποίο όμως ήταν και αυτό λιμάνι της απελπισίας. Κάναμε τον αγώνα για να εξυπηρετήσουμε το νησί και την εταιρεία. Μαζί με τον Λάμπη το Μιχαλακάκη πήγαμε μόνοι μας με μια βάρκα να μετρήσουμε τα βάθη και αποφασίσαμε να πάμε το καράβι. Δεν υπήρχαν ούτε ναυτικοί χάρτες για το συγκεκριμένο λιμάνι, αλλά ούτε φυσικά και GPS. Πήγαμε το μετρήσαμε και αποφασίσαμε ότι μπορούσε να πάει το καράβι. Ήταν ένα ρίσκο που πέτυχε. Ήταν ένα λιμάνι μικρό, αλλά είχε βάθη μεγάλα. Και το πρώτο πλοίο που έπιασε ήταν το «Ιόνιον» και στη συνέχεια το «Μήλος Εξπρές» και το «Θησεύς». Τότε κάναμε ότι ήταν δυνατόν για το νησί και το πλοίο από το οποίο ζούσαμε. Όλα αυτά στις σημερινές εποχές δεν γίνονται.»
Ο καπετάν-Βασίλης μας αναφέρει ότι η γραμμή τότε είχε αρκετά καλή κίνηση, μιας και εκτός από τα Κύθηρα εξυπηρετούσε και το Κυπαρίσσι, το Γέρακα, Μονεμβασιά, τη Νεάπολη και την Ελαφόνησσο. «Τότε δεν υπήρχαν δρόμοι και η συγκοινωνία γινόταν με το πλοίο. Τότε παίρναμε από τον Πειραιά 800 με 900 επιβάτες σε κάθε δρομολόγιο. Σήμερα στα μέρη αυτά η συγκοινωνία γίνεται μέσω της στεριάς».
«Κάθε Σεπτέμβριο παίρναμε από τα Κύθηρα έναν άνθρωπο με ένα τρακτέρ με δύο βυτία που τα έφερνε στο Καστέλλι για να φορτώσει μούστο. Και μετά έφερνε τον μούστο στα Κύθηρα και έπαιρναν τα γεροντάκια για να έχουν το κρασάκι τους. Συχνά τον περιμέναμε για να τον εξυπηρετήσουμε. Και κάποια στιγμή έγινε μια παρεξήγηση στο καράβι και το θέμα έφτασε μέχρι τα γραφεία. Ρωτήθηκα από τον Μηνά το Σταθάκη και του εξήγησα ότι καθυστέρησα την αναχώρηση του πλοίου για να περιμένω αυτόν τον άνθρωπο να φέρει και το δεύτερο βυτίο με τα μούστο. Του τόνισα ότι για μένα το βαπόρι έκανε άγονη γραμμή και το να περιμένω αυτόν τον άνθρωπο που κουβαλούσε το μούστο ήταν μια κοινωνική παροχή για το νησί». Και ο Μηνάς ο Σταθάκης μου τόνισε «Είσαι λεβέντης και έτσι θέλω να κάνεις. Εμείς θα κάνουμε άγονη γραμμή και θα προσφέρουμε». Αυτές ήταν οι αρχές του Μηνά του Σταθάκη.
Ο Μηνάς ο Σταθάκης ήταν δεινός ψαράς. Τον παίρναμε συχνά μαζί μας στις Κυκλάδες τα Σαββατοκύριακα. Και αυτός πολλές φορές πήγαινε να ψαρέψει με το καΐκι του πράκτορα. Και, ειδικά τον Μάϊο και τον Ιούνιο έπιανε πάρα πολλές μένουλες. Ήταν τόσο δεινός, αλλά και τόσο τυχερός ψαράς που οι ποσότητες των ψαριών που έπιανε ήταν πολύ μεγάλες, ακόμα και 15 τελάρα με ψάρια. Και όταν επιστρέφαμε στον Πειραιά, όλα τα μέλη του πληρώματος περνούσαν από τη σκάλα και αυτός τους γέμιζε μια σακούλα με δυο-τρία κιλά μένουλες. Και επειδή οι μένουλες ήταν πολλές και περίσσευαν, έρχονταν και οι λιμενικοί, οι ταξιτζήδες και διάφοροι του λιμανιού και έπαιρναν και αυτοί με τη σειρά τους μένουλες. Και στα γραφεία της εταιρείας στο Μέγαρο Τυπάλδου, συχνά τον έβλεπε κανείς να μπαλώνει δίχτυα.
«Κάθε Κυριακή στο δρομολόγιο της επιστροφής για Πειραιά με το «Ιόνιον» γινόταν μάχη για το ποιο φορτηγό θα πρωτομπεί στο καράβι, αλλά και με ποιον τρόπο θα μπει. Από τη Μήλο είχαμε τότε πολλά φορτηγά, καθώς οι Βαμβακάρηδες είχαν, ήδη, αγοράσει αρκετά μεγάλα φορτηγά. Στη Σίφνο θυμάμαι το Μάμιδα και τον Αγγελά. Το «Ιόνιον» έπαιρνε 12 φορτηγά και 40 αυτοκίνητα, ή 85 αυτοκίνητα αν έπαιρνε μόνο αυτοκίνητα. Και με την εταιρεία του καπετάν-Κώστα του Βεντούρη υπήρχε μεγάλος ανταγωνισμός, αλλά ποτέ δεν φτάναμε στα άκρα. Το «Κίμωλος» ήταν και αυτό ένα θαυμάσιο βαπόρι. Όμως, η αγάπη της γραμμής ήταν το «Ιόνιον». Τους πολλούς και καλούς πελάτες τους είχε το «Ιόνιον». Ο κόσμος το ένιωθε σαν το σπίτι του. Και η χαρά των μικρών παιδιών ήταν να έρθουν στη γέφυρα και να σφυρίξουν. Η σφυρίχτρα του ήταν η πιο γλυκιά σφυρίχτρα. Και δεν θα ξεχάσω ποτέ τη βεράντα του πλοίου με το ξύλινο κατάστρωμα. Και η ταχύτητα του πλοίου ήταν αρκετά καλή για την εποχή. Ειδικά μετά τη δεξαμενή, πιάναμε άνετα τα 17 μίλια».
Για τρία χρόνια υπήρχε ένα ζευγάρι άγγλων που ερχόταν μαζί μας κάθε Δευτέρα για το Καστέλλι. Στο Καστέλλι έβγαζε εισιτήρια για Πειραιά. Στον Πειραιά έβγαζαν εισιτήρια για Μήλο και από τη Μήλο για τον Πειραιά. Μετά ερχόταν μαζί μας στο Καστέλλι, από εκεί πάλι πίσω στον Πειραιά και τελείωνε η εβδομάδα με το ταξίδι για Μήλο. Μια εβδομάδα ολόκληρη οι άνθρωποι αυτοί ταξίδευαν μαζί μας. Και οι άνθρωποι αυτοί μας έλεγαν ότι για αυτούς αυτή ήταν η καλύτερη κρουαζιέρα. Και εμείς, βέβαια, τους περιποιούμασταν καλά, τους κάναμε το τραπέζι και οι άνθρωποι ένιωθαν κυριολεκτικά σαν το σπίτι τους».
Και φθάνουμε σε μια πολύ δύσκολη στιγμή τον Οκτώβριο του 1992 όταν το «Ιόνιον» προσάραξε στη Γραμβούσα με πλοίαρχο τον καπετάν-Ανδρέα Μπενάκη:
«Ένα πρωϊνό του Οκτωβρίου βρισκόμουν στο Γύθειο με το «Μάρθα». Με φωνάζει ο πράκτορας, ο Θόδωρος ο Ροζάκης, και μου λέει ότι με θέλει ο Μηνάς ο Σταθάκης. Τον παίρνω τηλέφωνο και μου λέει «Βασίλη, βοήθα με. Το «Ιόνιον» είναι σκαρωμένο στη Γραμβούσα. Θέλω να πας να μου το ξεφορτώσεις με το «Μάρθα». Του απάντησα ότι εγώ ήμουν πανέτοιμος και το μόνο που ζήτησα ήταν να συνεννοηθεί πρώτα με την εταιρεία».
«Πράγματι, πήρα ένα σήμα από το λιμεναρχείο για να πάμε να πάρουμε τα οχήματα από το «Ιόνιον». Το σήμα όριζε ότι το όλο operation θα πραγματοποιηθεί με ευθύνη των δύο πλοιάρχων. Και, συνιστούσε μόνο να γίνει η επιχείρηση με καλές καιρικές συνθήκες. Πράγματι, πήγαμε, ρίξαμε τον καταπέλτη στον καταπέλτη του «Ιόνιον» και πήραμε όλα τα οχήματα από το «Ιόνιον» και μαζί με αυτά και μία μπουλντόζα 70 τόνων. Και πήγαμε στη Νεάπολη και αποβιβάσαμε τα αυτοκίνητα. Το πλοίο έμεινε σκαρωμένο στη Γραμβούσα μέχρι τις 6 Δεκεμβρίου 1992, ανήμερα του Αγίου Νικολάου. Την ημέρα εκείνη έφυγε από τον κόσμο ο καπετάν-Γιώργης ο Σιγάλας και την ίδια ημέρα εχάθηκε και το «Ιόνιον» από την επιφάνεια της θάλασσας. Εβυθίσθη την ημέρα εκείνη. Μέχρι την ημέρα εκείνη φαινόταν το κατάρτι του. Και στους δύο μήνες που μεσολάβησαν το πλοίο έγερνε ολοένα και περισσότερο κάθε μέρα που περνούσε, μέχρι που χάθηκε οριστικά».
Όταν ο ίδιος αντίκρυσε το «Ιόνιον» σκαρωμένο πάνω στο βράχο ένιωσε πολύ άσχημα, δύσκολα συναισθήματα, μιας και στο πλοίο αυτό μεγάλωσαν και τα τρία του παιδιά. Και δεν θα ήθελε ποτέ να έχει την τύχη να αναλάβει ο ίδιος αυτή τη μεταφορά των οχημάτων από το αγαπημένο του πλοίο. Όμως, έπρεπε να το κάνει για να τιμήσει αυτή τη λαμαρίνα που ήταν εκεί και πάλευε με τα κύματα να βυθιστεί.
Βλέπουμε μια απίστευτη συγκυρία με την ημερομηνία και την τοποθεσία αυτή. Σχεδόν, την ίδια ημέρα του Δεκεμβρίου του 1966 χάθηκε στη Φαλκονέρα και το «Ηράκλειον» των αδελφών Τυπάλδου και την ίδια εκείνη τρομερή νύχτα χάθηκε στα αγριεμένα νερά της Γραμβούσας και ο Νίκος ο Τζέγκας, ο θρυλικός ψαράς και μουσικός της Γραμβούσας. Σημαδιακά πράγματα, όπως τονίζει και ο καπετάν-Βασίλης.
Μετά θα μείνει για λίγο καιρό ακόμα στο «Μάρθα» και στην πορεία θα πάει στην Αγγλία για να παραλάβει το «Θησεύς». «Φύγαμε από την Αγγλία και περάσαμε πρώτα από τη Ζάκυνθο και μετά από την Αγία Πελαγία στα Κύθηρα. Στη συνέχεια ήρθαμε στο Πέραμα για την μετασκευή που κράτησε 1,5 χρόνο. Η μετασκευή ξεκίνησε το χειμώνα και το πρώτο ταξίδι το κάναμε το μεθεπόμενο καλοκαίρι. Έγινε ένα πολύ καλό βαπόρι, με πολύ καλό κομοδέσιο. Η ταχύτητά του, όμως, ήταν μικρή και δεν ξεπερνούσε τα 17 μίλια με την υπηρεσιακή του ταχύτητα να είναι γύρω στα 16 μίλια».
Στο «Θησεύς» έμεινε 2 χρόνια μέχρι τον Σεπτέμβριο του 1995. Και τότε θα φύγει με σκεπτικό να αποχαιρετήσει οριστικά τη θάλασσα σαν ναυτικός. Είχε σκοπό να συνεχίσει να ασχολείται με τη θάλασσα από άλλα μετερίζια. Και χωρίς να το καταλάβει βρέθηκε να διδάσκει σε μία έδρα κάνοντας το δάσκαλο στο ΚΕΣΕΝ Πλοιάρχων. Πήγε και δίδαξε ναυτιλία, αφού χρειάστηκε να ασχοληθεί και να διαβάσει ξανά αρκετά. Έμεινε εκεί τρία χρόνια, μέχρι το 1998 και ήταν κάτι που του άρεσε πολύ. Και τα καλοκαίρια πήγαινε στον Στρίντζη και έκανε τις άδειες των πλοιάρχων στις γραμμές της Ιταλίας. Ταξίδεψε για λίγο με το “Ionian Sun” και το “Ionian Bridge”, το οποίο πρωτοξεκίνησε δρομολόγια το 1997.
Και το 1998 παρουσιάστηκε ένας Διαγωνισμός Πλοηγών στον οποίο έλαβε μέρος και έγινε, τελικά, πλοηγός στα τέλη του 1998.
Στο φυλλάδιό του είναι γραμμένη μια θαλάσσια υπηρεσία με 36 χρόνια θαλασσινών ταξιδιών. Μια γεμάτη καριέρα με όμορφες αναμνήσεις με πολλούς φίλους από όλους τους χώρους.
Τελειώνοντας τη συνέντευξη ανέφερε «Θέλω να απευθύνω ένα μεγάλο ευχαριστώ στη γυναίκα μου και τα παιδιά μου που ανέχθηκαν όλες μου τις ιδιοτροπίες. Αλλά πιστεύω ότι η παρακαταθήκη που έχουν είναι σπουδαία για την υπόλοιπη ζωή τους».
Ο καπετάν-Βασίλης ταξίδεψε σε μια άλλη εποχή, ολότελα διαφορετική από τη δική μας.
Ταξίδευαν τότε άνθρωποι που δεν είχαν οικονομική άνεση. Και όταν βρισκόμασταν με απαγορευτικό για μία και δύο ημέρες, οι άνθρωποι δεν είχαν την άνεση να πάνε να φάνε σε εστιατόριο. Και τότε έλεγα στον Μηνά το Σταθάκη να τους ετοιμάσουμε μία μακαρονάδα και αυτός φυσικά αμέσως συμφωνούσε. Και τους δίναμε και κρεβάτι.
«Μια φορά πηγαίναμε στην Κίμωλο με το «Ιόνιον» με σορόκο 7-8 μποφώρ. Το πλοίο δεν ήταν δυνατόν να προσεγγίσει στην Κίμωλο, καθώς το κύμα σκέπαζε για τα καλά το μόλο. Η μόνη επιβάτις για το νησί ήταν μια γιαγιά. Μόλις βάλαμε ρότα για τη Μήλο, η γιαγιά ανέβηκε στη γέφυρα για να διαμαρτυρηθεί για τη μη προσέγγιση στο νησί. Της είπα ότι θα πάμε στη Μήλο, θα της δώσουμε κρεβάτι σε μια καμπίνα και θα φάει στο καράβι και το πρωΐ που θα είναι σπασμένος ο καιρός θα την αφήσουμε στην Κίμωλο. Η γιαγιά τότε μου λέει ότι δεν της αρέσει το φαΐ του καραβιού και προτιμά να φάει έξω». Και τότε ο καπετάν-Βασίλης έβγαλε και της έδωσε εκατό δραχμές και η γιαγιά τα πήρε.
«Με το «Ιόνιον» πρόλαβα την Κίμωλο χωρίς μόλο και η αποβίβαση γινόταν με λάντζες. Το ίδιο γινόταν και στα Αντικύθηρα και στην Ελαφόνησσο, αποβίβαση με λάντζες. Στο Κυπαρίσσι είχαν, αρχικά, μια βουλιαγμένη μαούνα και την είχαν κάνει μόλο με τσιμέντο. Αργότερα έκαναν κανονικό λιμάνι στο χωριό και πηγαίναμε εκεί και το «Θησεύς». Με το «Θησεύς» πιάσαμε κάποιες φορές και στον Γέρακα, αλλά όσο περνούσαν τα χρόνια οι επιβάτες για τα λιμάνια αυτά μειώνονταν και σιγά-σιγά τα λιμάνια κόπηκαν από το δρομολόγιο.
Όταν πρωτοπήγα στο «Ιόνιον» υπήρχε ακόμα η άγονος γραμμή του Πόρτο-Κάγιου, κάτω από το Γύθειο. Ήταν το τελευταίο ταξίδι που γινόταν εκεί. Κει μπήκαμε και στο Πόρτο-Κάγιο, όπου η αποβίβαση γινόταν με βάρκες.
Στα Αντικύθηρα είχαμε πολλά προβλήματα και χάναμε προσεγγίσεις, ειδικά όταν η αποβίβαση γινόταν ακόμα με βάρκες. Οι άνθρωποι αυτοί περίμεναν να τους πάμε αλεύρι, φάρμακα. Μια γερόντισσα στα Αντικύθηρα ζύμωνε και περίμενε να της πάμε το αλεύρι από την Κρήτη για να ζυμώσει. Και κάποια φορά κάναμε 10 μέρες να πιάσουμε και η γιαγιά περίμενε το αλεύρι για να κάνει ψωμί.
«Την τελευταία χρονιά που ήμουν στο «Θησεύς», το 1995, ήταν και η τελευταία χρονιά που υφίστατο το Δημοτικό Σχολείο των Αντικυθήρων. Εκείνη την τελευταία χρονιά το σχολείο είχε μόνο δύο μαθητές, ένα κοριτσάκι και ένα αγοράκι που ήταν και αδέλφια. Με το «Θησεύς» πολύ σπάνια κατέβαινα στο μόλο των Αντικυθήρων, καθώς μέναμε μόνο τρία λεπτά και ούτε καν έριχνα άγκυρα αφού το πλοίο είχε προπελάκι.
Συνήθως κατέβαιναν δυο-τρεις επιβάτες, ανέβαιναν άλλο τόσοι, ξεφορτώναμε μερικά δέματα, φορτώναμε και φεύγαμε. Αλλά όταν με ήθελαν για κάτι, με φώναζαν να κατέβω στο μόλο. Συνήθως μου έδιναν δώρο κάποιο ψάρι, το Πάσχα ένα κατσίκι από την Κοινότητα των Αντικυθήρων. Ήταν θυμάμαι αρχές του Γενάρη του 1995 και με φώναξαν να κατέβω στο μόλο. Κατεβαίνω κάτω και αντικρίζω δύο παιδάκια 8 και 10 ετών που κρατούσαν μια πλαστική τσάντα του «ΣΚΛΑΒΕΝΙΤΗ» γεμάτη με μανουσάκια και αγριολούλουδα του βουνού και είχαν δεμένο και ένα χαρτόνι δεμένο με τζίβα ζωγραφισμένο από τη μια μεριά με τη Γέννηση του Χριστού και από την άλλη ένα Άγιο Βασίλη και έγραφαν «Στον καπετάνιο μας».
Το πρωτοχρονιάτικο δώρο από τους δύο μοναδικούς μαθητές του Δημοτικού Σχολείου Αντικυθήρων την τελευταία χρονιά που υφίστατο ως Δημοτικό Σχολείο. Αυτό ήταν το μεγαλύτερο δώρο που έλαβε πλοίαρχος ποτέ».
Στο «Θησεύς» έμεινε συνολικά 2-2,5 χρόνια.
Στο «Θησεύς» τον διαδέχτηκε ο καπετάν-Αντώνης Μαρινάκης.
Τελευταίος καπετάνιος του «Θησεύς» ήταν ο καπετάν-Βασίλης Γεροντάκης.
Το πλοίο τον Οκτώβριο του 1996 το πλοίο έδεσε οριστικά και παοπλίστηκε. Είχαν όνειρα για τη γραμμή, αλλά δεν τα κατάφεραν.
Για τον καπετάν-Δημήτρη Λαδά, τον πλοίαρχο του «Βιτσέντζου Κορνάρου» που εξυπηρετεί τη γραμμή των Κυθήρων-Αντικυθήρων, μας είπε:
«Ο αγαπητός καπετάν-Δημήτρης είναι και αυτός πλοίαρχος της παλιάς φρουράς. Μας εξυπηρετεί στα Κύθηρα με τον αθόρυβο και ωραίο τρόπο του. Αφανής ήρωας σε όλο το φάσμα του χώρου. Παλικάρι στη δουλειά του, σεμνός, ναυτικότατος και άρχοντας».
Ο καπετάν-Βασίλης έχει τρία παιδιά, το Γιώργο, την Αγγελική που είναι παντρεμένη στα Κύθηρα και μας έκανε και έναν εγγονό και ο Δημήτρης.
Και κάπου εδώ η συνέντευξη μας τελείωσε και ο καπετάν-Βασίλης μας κέρασε τσιριγώτικη ρακή.
Θα μπορούσαμε να μιλάμε μαζί του για μέρες και μέρες.
Μια μοναδική αναδρομή σε μια εποχή που πολύ λίγοι μοιάζει, πια, με τη δική μας εποχή.
----------------------------------------------------------
Πηγή: arxipelagos.com Αντώνης Λαζαρής
----------------------------------------------------------
Στο αφιέρωμα συμμετείχαν οι:
Κώστας Παπαδόπουλος :Κάμερα
Κώστας Παπαδόπουλος : Φωτογράφιση
Αντώνης Λαζαρής & Αντώνης Μέγγουλης: Συνέντευξη
