Η Νέα τουριστική περίοδος έρχεται. Τα ελληνικά λιμάνια παραμένουν με τα ίδια προβλήματα και τα πλοία της ακτοπλοΐας εξακολουθούν να υστερούν σημαντικά.

Πολύ σύντομα πια εισερχόμαστε στην νέα θερινή τουριστική περίοδο. Δηλαδή σε μια περίοδο που ένα πολύ μεγάλο μέρος του Ελληνικού πληθυσμού προσδοκά μια οικονομική ανάσα που θα φέρει η προσέλευση τουριστών στην χώρα μας.

Όλοι όμως λησμονούν ότι  όσοι άνθρωποι επισκέπτονται αυτή την χώρα χρειάζεται να αισθάνονται ασφαλείς κατά τις μετακινήσεις τους αλλά και βέβαιοι ότι το πρόγραμμα των διακοπών τους δεν θα διακοπεί από οιαδήποτε αναπάντεχα γεγονότα.

Ένας τεράστιος αριθμός τουριστών κατευθύνεται στα πανέμορφα ελληνικά νησιά και φυσικά για την μετάβαση του απαραίτητη είναι η ύπαρξη ασφαλούς αλλά και σύγχρονης ακτοπλοΐας.

Πόσο όμως σύγχρονη και  ασφαλής είναι αυτή η μετάβαση ;;;;

Πόσο ασφαλή είναι τα ελληνικά λιμάνια των νησιών μας ;;;;

Πόσο σύγχρονα και ασφαλή είναι τα πλοία της ακτοπλοΐας μας και κατά πόσο συμμορφώνονται με τις υπάρχουσες διεθνείς διατάξεις και κανονισμούς ;;;;

Ποιο ακριβώς είναι το επίπεδο μόρφωσης και γνώσεων αυτών που ελέγχουν όλα τα πιο πάνω , δηλαδή της ελληνικής ακτοφυλακής αλλά και των στελεχών του λιμενικού σώματος ;;;;

Δυστυχώς σε όλα τα επίπεδα υπάρχουν τεράστιες αρνητικές αναφορές:

1.-  Σύμφωνα με την ετήσια έκθεσης της ΠΕΠΕΝ αναφέρονται τουλάχιστον 77 λιμάνια που παρουσιάζουν σημαντικά προβλήματα.

Στην έκθεσή της η ΠΕΠΕΝ είχε επισημάνει το πρόβλημα αναφέροντας χαρακτηριστικά πως «η αποπεράτωση του έργου θα στερήσει από κάποιες κατηγορίες πλοίων τη δυνατότητα προσέγγισης αφού η λιμενολεκάνη που δημιουργείται θα είναι παγίδα όταν οι καιρικές συνθήκες είναι κακές». Όπως επισημαίνει ο κ. Κοντόπουλος, το αποτέλεσμα θα είναι να αποκλειστούν τα κρουαζιερόπλοια και τα πλοία άνω των 150 μέτρων.

Κάνοντας μια σύγκριση με το εξωτερικό, αναφέρει πως εκεί υπάρχουν οργανωμένες υποδομές ενώ οχήματα και επιβάτες επιβιβάζονται από διαφορετικούς χώρους «την ίδια ώρα που σε νησιά όπως η Πάρος πρέπει μέσα σε 10 λεπτά να έχεις φορτώσει 1.500 επιβάτες και 100 ΙΧ αυτοκίνητα!».

Οι καπετάνιοι των πλοίων της ακτοπλοΐας γίνονται και αποδέκτες παραπόνων από τους επιβάτες, κυρίως για την κατάσταση των πλοίων και τις παρεχόμενες υπηρεσίες σε αυτό. Όπως λέει, οι ξένοι συνάδελφοί του δεν μπορούν να πιστέψουν την εικόνα που βλέπουν στα ελληνικά λιμάνια ενώ οι έλληνες καπετάνιοι πλέον έχουν εξοικειωθεί και γι' αυτό αρκετές φορές μπορούν με τα πλοία να κάνουν κινήσεις ακόμα και υπό δυσμενείς συνθήκες.

Τα ιστιοφόρα, τα σκαφάκια και το χάος στη θάλασσα

Ένας από τους σημαντικούς κινδύνους στα λιμάνια κυρίως κατά τη διάρκεια του καλοκαιριού, όπως αναφέρει, είναι η ανεξέλεγκτη κίνηση ιστιοφόρων και γενικά σκαφών αναψυχής τα οποία κυβερνούν άτομα χωρίς εμπειρία ναυσιπλοΐας. «Από την ασυνειδησία ενός τέτοιου καπετάνιου δεν κινδυνεύει το πλοίο μου αλλά ο ίδιος και όσοι επιβαίνουν στο σκάφος του» επισημαίνει χαρακτηριστικά.

Τα πιο σημαντικά προβλήματα

«Οι περισσότερες προβλήτες στερούνται παντελώς προσκρουστήρων και στεγάστρων για την παραμονή των επιβατών τόσο κατά τους καλοκαιρινούς όσο και τους χειμερινούς μήνες.

• Οι ευκολίες υγιεινής που διατίθενται δεν μας τιμούν ως ευρωπαϊκή χώρα.
• Αρκετά λιμάνια δεν διαθέτουν το ανάλογο χερσαίο χώρο ώστε να εξυπηρετηθούν τα οχήματα που πρόκειται να φορτωθούν στα πλοία.
• Απαιτείται καλύτερη αστυνόμευση και τάξη σε όλα τα λιμάνια.
• Χρειάζεται καλύτερη συνεργασία των λιμενικών αρχών με τους πλοιάρχους για τον καθορισμό της θέσεως πρυμνοδέτησης - πλαγιοδέτησης ή αγκυροβολίας (σ.σ.: όπως σημειώνουν "φαίνεται καθαρά και επιτακτικά η ανάγκη στελέχωσης της αρμόδιας υπηρεσίας με πλοίαρχο").
• Ζητείται απαγόρευση εισόδου - εξόδου χωρίς άδεια των μικρών σκαφών (αλιευτικά - θαλαμηγοί - ιστιοπλοϊκά) μια και τα περισσότερα λιμάνια είναι, ταυτοχρόνως, επιβατηγά - εμπορικά - μαρίνες και αλιευτικά καταφύγια.
• Προτείνεται καλύτερος προγραμματισμός δρομολογίων για την αποφυγή συνωστισμού στα λιμάνια από την ταυτόχρονη άφιξη ή αναχώρηση των πλοίων. Το κυκλοφοριακό χάος των δρόμων», όπως λένε χαρακτηριστικά, «καταφέραμε να το μεταφέρουμε και στη θάλασσα.
• Ζητείται να ενημερώνονται οι πλοίαρχοι και να ζητείται η άποψή τους πριν από τον σχεδιασμό κάθε νέου έργου σε λιμάνι. Δεν είμαστε λιμενολόγοι. Έχουμε όμως την εμπειρία από την καθημερινή χρήση όλες τις εποχές του χρόνου και με όλες τις καιρικές συνθήκες. Σκοπός είναι τα έργα που γίνονται να διευκολύνουν την κατάσταση και όχι να δημιουργούν περισσότερα προβλήματα, αντί να τα επιλύουν.
• Απαιτείται εφαρμογή των διατάξεων περί παραμονής πλοίων με επικίνδυνα φορτία στα λιμάνια (υγρά καύσιμα - υγραέρια), καθώς διαπιστώθηκαν παραβιάσεις».

2.- Συντήρηση πλοίων και διεθνείς κανόνες

Α) Διεθνής Κώδικας Ασφαλούς Διαχείρισης {International Safety Management Code}

Ο Διεθνής Κώδικας Διαχείρισης για την ασφαλή λειτουργία των πλοίων και την πρόληψη της ρύπανσης (κώδικας ISM), τέθηκε σε ισχύ για πρώτη φορά στα τέλη της δεκαετίας του '90, βάσει της Διεθνούς Σύμβασης για την Ασφάλεια της Ανθρώπινης Ζωής στη Θάλασσα (SOLAS).Από το 2002, ο κώδικας ISM είναι υποχρεωτικός για όλους.
Ο Κώδικας ISM  απαιτεί τόσο από τους πλοιοκτήτες όσο και τους διαχειριστές να αναπτύξουν και να διατηρήσουν ένα ευρύ σύστημα ασφαλούς διαχείρισης (Safety Management System). Μέρος του SMS  είναι η πολιτική ασφαλείας και προστασίας του περιβάλλοντος, που προβλέπει, επί του σκάφους και στην ξηρά πόρους για την αντιμετώπιση κάθε έκτακτης ανάγκης.

Η επιτυχής εφαρμογή του κώδικα ISM εξασφαλίζει ότι οι περιβαλλοντικοί κίνδυνοι ρύπανσης παραμείνουν υπό έλεγχο:

• Σχεδιασμός και παρακολούθηση όλων των ενεργειών.
• Συμμόρφωση με τα διεθνή πρότυπα.
• Μέτρα για την πρόληψη ατυχημάτων.
• Διαδικασίες έκτακτης ανάγκης στο πλοίο.
• Κατάλληλα μέσα.
• Αποτελεσματική επικοινωνία μεταξύ του προσωπικού στην ξηρά και του προσωπικού εν πλω .
• Λεπτομερής εκπαίδευση.
• Ορισμός ρόλων και ευθυνών

Οι διαδικασίες του κώδικα ISM, συμπεριλαμβανομένων των τακτικών ελέγχων και της περιοδικής αξιολόγησης της αποτελεσματικότητας τους , συγκεντρώνονται σε ένα εγχειρίδιο διαχείρισης της Ασφάλειας του πλοίου, αντίγραφο της οποίας διατηρείται στο σκάφος.

Β) Συντήρηση πλοίων

1.1 Διάκριση Μεθόδων Συντήρησης

Μια από τις πρωταρχικές υποχρεώσεις του πλοιοκτήτη και της ναυτιλιακής εταιρείας είναι η συντήρηση και λειτουργία του σκάφους, των μηχανημάτων και του εξοπλισμού σύμφωνα με τους σχετικούς κανόνες και ρυθμίσεις, καθώς και με τις διαδικασίες και προδιαγραφές που η ίδια θέτει.

Στο σημείο αυτό κρίνεται σκόπιμο να γίνει μια σύντομη αναφορά στις υφιστάμενες μεθόδους και τεχνολογίες συντήρησης:

Α. Παραδοσιακές Μέθοδοι Συντήρησης

Στη σημερινή διεθνή αγορά οι απαιτήσεις της παγκοσμιοποίησης ωθούν τις επιχειρήσεις προς την κατεύθυνση της συνεχούς βελτίωσης και καινοτομίας σε όλο το φάσμα των δραστηριοτήτων τους. συμπεριλαμβανομένης και της συντήρησης του εξοπλισμού, προκειμένου να επιβιώσουν στο έντονα ανταγωνιστικό περιβάλλον. Το γεγονός αυτό είναι αποφασιστικής σημασίας δεδομένου ότι η συντήρηση αποτελεί ένα από τα μεγαλύτερα κέντρα κόστους των παραγωγικών μονάδων. Το κόστος συντήρησης διαφέρει από κλάδο σε κλάδο. Ενδεικτικά αναφέρεται ότι το κόστος συντήρησης ως ποσοστό του συνολικού κόστους κυμαίνεται από 15% στις ελαφρές βιομηχανικές μονάδες έως 40% στις βαριές βιομηχανικές εγκαταστάσεις.

Όσον αφορά στις μεθόδους συντήρησης, οι παραδοσιακές μέθοδοι διακρίνονται σε δύο κατηγορίες:

Διορθωτική Συντήρηση (Corrective Maintenance), κατά την οποία ο εξοπλισμός επισκευάζεται μόνο εάν παρουσιαστεί κάποια βλάβη. Αυτή η προσέγγιση είναι η πιο άμεση, ωστόσο ενδέχεται να μετατραπεί στην πιο ακριβή μορφή συντήρησης στην περίπτωση που ο εξοπλισμός είναι παλιός ή θεωρείται «κρίσιμος». Οι κύριες δαπάνες που συνεπάγεται περιλαμβάνουν τη διατήρηση υψηλού αποθέματος ανταλλακτικών, το υψηλό εργατικό κόστος αποκατάστασης (υπερωρίες, μετάκληση εξωτερικών ειδικών), τους μεγάλους νεκρούς χρόνους και τη μικρή διαθεσιμότητα της παραγωγικής εγκατάστασης.

Προληπτική Συντήρηση (Preventive Maintenance), σύμφωνα με την οποία οι διαδικασίες συντήρησης εντάσσονται σε ένα χρονικά προγραμματιζόμενο πλαίσιο, είτε βάσει των ωρών λειτουργίας του μηχανήματος, είτε βάσει του συνολικού διαστήματος από την προμήθεια αυτού. Ο καθορισμός των διαστημάτων συντήρησης γίνεται κυρίως με βάση την εμπειρία του κατασκευαστή του εξοπλισμού ή. σε μικρότερο βαθμό, με βάση την τήρηση αρχείων στην εγκατάσταση, επιτρέποντας τον προγραμματισμό των σχετικών δραστηριοτήτων σε νεκρούς χρόνους λειτουργίας και την παραγγελία των απαραίτητων ανταλλακτικών στο κατάλληλο χρονικό διάστημα. Βασικά μειονεκτήματα   της   συγκεκριμένης   μεθόδου   αποτελούν   αφενός   η   συχνή διαφοροποίηση των συνθηκών λειτουργίας του εξοπλισμού από τις προδιαγεγραμμένες με αποτέλεσμα την εμφάνιση πρόωρων αστοχιών, αφετέρου το γεγονός ότι τα επιβαλλόμενα διαστήματα επισκευής δεν συμπίπτουν ή καθυστερούν χωρίς λόγο τον συνολικό προγραμματισμό της παραγωγής

Τα παραπάνω προβλήματα των παραδοσιακών μορφών συντήρησης οδήγησαν στην ανάπτυξη ενός σύγχρονου πλαισίου μεθόδων και τεχνολογιών για την σταδιακή μετατόπιση των εργασιών συντήρησης από εργασίες επισκευής-αποκατάστασης βλαβών σε διαδικασίες πρόληψη ς-πρόβλεψης, με στόχο την αύξηση της διαθεσιμότητας της εγκατάστασης.

Β.Ολική Παραγωγική Συντήρηση (Total Productive Maintenance)

Ο όρος Ολική Παραγωγική Συντήρηση καλύπτει ένα σύνολο μεθόδων που αναφέρονται στο συνολικό τρόπο διαχείρισης της λειτουργίας των σύγχρονων παραγωγικών μονάδων και περιλαμβάνει τις ακόλουθες στρατηγικές:

■     Μεγιστοποίηση της Ολικής Αποτελεσματικότητας του εξοπλισμού (Overall Equipment Effectiveness)

■     Καθιέρωση ενός περιεκτικού συστήματος προγραμματισμένης συντήρησης (Planned Maintenance System), το οποίο καλύπτει τη συνολική διάρκεια ζωής του εξοπλισμού

■     Εμπλοκή στο πρόγραμμα όλων των τμημάτων της επιχείρησης που σχετίζονται με τον εξοπλισμό (αγορά, λειτουργία, συντήρηση)

■     Συμμετοχή όλων των εργαζομένων στην επιχείρηση

■     Προώθηση του προγράμματος μέσω κατάλληλων κινήτρων.

Παράλληλα λαμβάνεται υπόψη ένα σύνολο παραμέτρων όπως η αύξηση του βαθμού ασφάλειας των εγκαταστάσεων, ο περιορισμός των ατυχημάτων, η προστασία του περιβάλλοντος, η βελτίωση της ποιότητας της παρεχόμενης υπηρεσίας και το σωστό περιβάλλον εργασίας του προσωπικού.

Σύμφωνα με τις αρχές της μεθόδου αυτής ένα μεγάλο μέρος των δραστηριοτήτων συντήρησης ανατίθεται στο υπεύθυνο για τη λειτουργία του εξοπλισμού τμήμα Συντήρηση), ενώ τα παραδοσιακά τμήματα συντήρησης αναλαμβάνουν την εκπόνηση και λειτουργία ενός συστήματος Προγραμματισμένης Συντήρησης το οποίο στηρίζεται σε μεθοδευμένες ενέργειες.

3.- Αποστολή - Αρμοδιότητες του Λιμενικού Σώματος - Ελληνικής Ακτοφυλακής 

   1. Οι αρμοδιότητες του Λιμενικού Σώματος - Ελληνικής Ακτοφυλακής ασκούνται στο θαλάσσιο χώρο ευθύνης του, στα πλοία και στα πάσης φύσεως πλωτά ναυπηγήματα, στους δημόσιους και ιδιωτικούς λιμένες και στις λιμενικές ζώνες τους, όπως ειδικότερα καθορίζεται από τις κείμενες διατάξεις, ιδίως στο ν.δ. 444/1970 (Α' 39), στο άρθρο 29 του ν. 2971/ 2001 (Α' 285), στο άρθρο 12 του ν. 2289/1995 (Α' 27), όπως τροποποιήθηκε με το άρθρο 163 του ν. 4001/2011 (Α' 179) και όπως ισχύει, και πάντως, μόνο στους χώρους που η κείμενη νομοθεσία ορίζει ως χώρους αρμοδιότητάς του. 

   2. Στην αποστολή του Λιμενικού Σώματος - Ελληνικής Ακτοφυλακής και στο χώρο ευθύνης του περιλαμβάνονται ιδίως: 

   α. Η μέριμνα για την εξασφάλιση της δημόσιας τάξης που περιλαμβάνει την άσκηση γενικής αστυνόμευσης, τροχαίας και ελέγχου της αλιείας. 

   β. Η μέριμνα για την πρόληψη και καταστολή του εγκλήματος και ιδίως του οργανωμένου που περιλαμβάνει την άσκηση δημόσιας και κρατικής ασφάλειας. 

   γ. Η διαμόρφωση όρων και η εξασφάλιση συνθηκών ασφαλούς ναυσιπλοΐας (maritime safety), σε συνεργασία με τις Υπηρεσίες του Πολεμικού Ναυτικού για τα θέματα αρμοδιότητάς τους, ναυτικής ασφάλειας (maritime security), ασφαλούς διαχείρισης στα πλοία και τις λιμενικές εγκαταστάσεις, σύμφωνα με τις ισχύουσες Διεθνείς Συμβάσεις και Κανονισμούς και ο έλεγχος εφαρμογής του σχετικού θεσμικού πλαισίου. 

   δ. Η έρευνα και διάσωση στη θάλασσα. 

   ε. Η μέριμνα για την προστασία του θαλάσσιου περιβάλλοντος. 

   στ. Η λήψη μέτρων για την παρακολούθηση, την άσκηση αστυνόμευσης και τον έλεγχο των θαλάσσιων συνόρων.

    ζ. Η παροχή υποστήριξης της ελληνικής εμπορικής ναυτιλίας στο πλαίσιο των αρμοδιοτήτων του.

    η. Η παροχή υποστήριξης για τα ζητήματα σχετικά με τους όρους και τις συνθήκες εργασίας επί των πλοίων και την εκπαίδευση των ναυτικών. 

   θ. Η παρακολούθηση των διεθνών εξελίξεων σε όλα τα θέματα που σχετίζονται με την εκτέλεση της αποστολής του και η συμμετοχή στις εργασίες των αντίστοιχων διεθνών οργανισμών και οργάνων της Ευρωπαϊκής Ένωσης για την υποστήριξη και προώθηση των ελληνικών θέσεων. 

   3. Για την εκτέλεση της αποστολής του, το Λιμενικό Σώμα - Ελληνική Ακτοφυλακή εφοδιάζεται με τα αναγκαία μέσα και τον εξοπλισμό, συνεργάζεται με Αρχές και υπηρεσίες του εσωτερικού ή και άλλων χωρών και συμμετέχει στα όργανα της Ευρωπαϊκής Ένωσης ή των διεθνών οργανισμών και φορέων για θέματα που αφορούν στην αποστολή του.

    4. Οι υπηρεσίες του Λιμενικού Σώματος - Ελληνικής Ακτοφυλακής και το προσωπικό του τελούν σε διαρκή ετοιμότητα για την υλοποίηση της αποστολής του και βρίσκονται σε διατεταγμένη υπηρεσία, όταν καθίσταται αναγκαία η επέμβασή του. Συμμετέχουν στην αντιμετώπιση κάθε έκτακτης ανάγκης που προκύπτει από θεομηνίες και ατυχήματα ή άλλες καταστροφές σε συνεργασία με τις συναρμόδιες Αρχές και υπηρεσίες και συμβάλλουν στην ασφάλεια και άμυνα της χώρας, σύμφωνα ιδίως με το ν. 2292/1995 (Α' 35), όπως ισχύει.

4.- Εκπαίδευση Στελεχών Λιμενικού – Ακτοφυλακής {Αντιγράφουμε από επιστολή προς Αναπληρωτή Υπουργό Ναυτιλίας κ. Δρίτσα από limenika-nea.blogspot.gr - ΠΕΑΛΣ: ΠΑΡΕΜΒΑΣΗ Κατάταξη – Εκπαίδευση – Μετεκπαίδευση των στελεχών του Λιμενικού Σώματος}

ΠΑΡΑΓΩΓΙΚΕΣ ΣΧΟΛΕΣ

Σήμερα η υφιστάμενη κατάσταση έχεις ως εξής: Η Σχολή Αξιωματικών φιλοξενείται στην Σχολή Ναυτικών Δοκίμων του ΠΝ οι δε Σχολές Υπαξιωματικών και Λ/Φ στο Κ.Ε ΠΟΡΟΥ του ΠΝ και πάλι. Προτείνουμε: 

α. Δημιουργία Ενιαίου Κέντρου Εκπαίδευσης Λιμενικού Σώματος-Ελληνικής Ακτοφυλακής (Λιμενική Ακαδημία) σε υφιστάμενους, διαθέσιμους χώρους.

β. Θεσμική και νομική κατοχύρωση των πτυχίων των παραγωγικών σχολών, που σήμερα δεν υφίσταται.

γ. Μελλοντική πιστοποίηση ποιότητας παρεχόμενης εκπαίδευσης στις παραγωγικές σχολές (quality assurance κατά ISO), εφόσον βέβαια υλοποιηθούν μια σειρά από άλλα βήματα προηγουμένως.

ΒΑΣΙΚΗ ΕΚΠΑΙΔΕΥΣΗ

Η παροχή ποιοτικότερης εκπαίδευσης είναι το ζητούμενο και μπορεί να γίνει πραγματικότητα, εάν ισχύσουν τα παρακάτω:

α. Επαναπροσδιορισμός των διδασκόμενων μαθημάτων και ύλης – σύγχρονα και εξειδικευμένα συγγράμματα βάσει των νέων αναγκών του Λ.Σ.

β. Εκσυγχρονισμός των μεθόδων διδασκαλίας και αξιολόγησης των σπουδαστών για επίτευξη καλύτερων μαθησιακών αποτελεσμάτων.

γ. Καταρτισμένο διδακτικό προσωπικό:

i. Πιστοποιημένοι Εκπαιδευτές, όχι απαραίτητα από κάποιο κέντρο (π.χ. ΕΚΕΠΙΣ) διότι δε μπορεί να γίνει για όλο το φάσμα των αντικειμένων μας, αλλά να εξασφαλίζεται ότι ο κάθε εκπαιδευτής διαθέτει:

α) τις απαιτούμενες γνώσεις (μέσω σχετικών σπουδών-υπηρεσιακών εκπ/σεων-προϋπηρεσία π.χ. τουλάχιστον 5 ετών σε ένα συγκεκριμένο υπηρεσιακό αντικείμενο) και

β) βασικές γνώσεις εκπαίδευσης ενηλίκων και μεθοδολογίας διδακτικής. Αυτό μπορεί να επιτευχθεί μέσω ΙΝΕΠ.

ii. Πρόνοια για τις αμοιβές διδασκόντων, εξεταστών-διορθωτών, συγγραφέων συγγραμμάτων.

δ. Αποτίμηση των αποτελεσμάτων της παρασχεθείσας εκπαίδευσης και από την πλευρά των εκπαιδευομένων, στο πρότυπο του αναπτυχθέντος ως ανωτέρω μοντέλου.

ΜΕΤΕΚΠΑΙΔΕΥΣΗ

Η λέξη μετεκπαίδευση για το Λιμενικό Σώμα σήμερα βρίσκεται δυστυχώς στη «σφαίρα του φανταστικού». Ελάχιστοι είναι οι συνάδελφοι που έχουν την ευκαιρία μιας μετεκπαίδευσης. Προτείνουμε:

α. Δημιουργία Σχολής Μετεκπαίδευσης και Επιμόρφωσης Λ.Σ-ΕΛ.ΑΚΤ. στο πρότυπο της αντίστοιχης σχολής της ΕΛ.ΑΣ [σχετικό π.δ. 190/9-7-96 (ΦΕΚ 153 Α’ /96)]

β. Δημιουργία μητρώου εκπαιδευτών (σε διάφορα εκπαιδευτικά αντικείμενα) για όλη την επικράτεια ώστε να υπάρχει και αποκεντρωμένη φιλοσοφία μετεκπαιδεύσεων και να εξοικονομούνται και πόροι.

γ. Πιστοποίηση ποιότητας παρεχόμενων μετεκπαιδεύσεων (quality assurance κατά ISO).

Αναγκαία επίσης είναι:

α. Η συνεχής παρακολούθηση των συστημάτων εκπαίδευσης (benchmarking) σωμάτων της Ελλάδας και του εξωτερικού με παρόμοια χαρακτηριστικά αλλά και λοιπών φορέων της ελληνικής δημόσιας διοίκησης, ίσως ακόμη και ιδιωτικών εταιρειών, προς αναζήτηση καλών πρακτικών-παραδειγμάτων.

β. Η Εκμετάλλευση κοινοτικών κονδυλίων (ΕΣΠΑ, κλπ). Πρότυπο εκμετάλλευσης αυτής της δυνατότητας αποτελεί η Φινλανδία.

γ. Η διερεύνηση για εξ αποστάσεως εκπαίδευση ή τουλάχιστον μικτές μορφές εκπαίδευσης. Χρησιμοποιείται ευρέως στην Αυστραλία, Αμερική, αλλά και χώρες της Ε.Ε. (Εσθονία-Ρουμανία). Οι ένοπλες δυνάμεις μας, έχουν σημειώσει σημαντικά βήματα σε αυτό το πεδίο, π.χ. το ΓΕΝ έχει αποστείλει εδώ και χρόνια στελέχη για μεταπτυχιακό στην Αμερική σε αυτό το αντικείμενο και αξιοποίησε κατάλληλα τις αποκτηθείσες γνώσεις.

(Σημείωση Σελίδας: Στο σημείο αυτό θα πρέπει να αναφέρουμε ότι οι έλεγχοι για τις εφαρμογές σου ISM και της ασφάλειας λιμένων χρήζουν ειδικών εξειδικευμένων γνώσεων, προσέτι οι εκτελούμενοι έλεγχοι για συμμόρφωση των πλοίων, όπως π.χ. εκτελούνται από την ειδικευμένη ακτοφυλακή των Ηνωμένων Πολιτειών αλλά και πολλών Δυτικοευρωπαϊκών χωρών, απαιτεί άτομα με υψηλή επιμόρφωση αλλά και πλήρη γνώση του αντικειμένου και όχι απλή 9μηνη εκπαίδευση αλλά τουλάχιστον 4ετή για τα κατώτερα στελέχη και 6ετή για τα ανώτερα.

Άλλωστε πιστεύουμε ότι η επιστολή των στελεχών προς τον Αναπληρωτή Υπουργό αποδεικνύει ότι η κατάσταση της πεπαλαιωμένης και αναχρονιστικής μόρφωσης και επιμόρφωσης είναι απόλυτα γνωστή τουλάχιστον στα ίδια τα στελέχη της Ακτοφυλακής και Λιμενικού)

Πρόσφατα – την περασμένη εβδομάδα – υπήρξε το περιστατικό της πρόσκρουσης και προσάραξης του Ε/Γ – Ο/Γ Βιτσέντζος Κορνάρος στο λιμάνι της Κάσου.

Η πρώτη εντύπωση ήταν ίσως ότι υπήρξαν κάποιοι λάθος χειρισμοί η ίσως ήταν η ανασφάλεια του λιμανιού η ίσως κάτι διαφορετικό που για ευνόητους λόγους δεν έχει ανακοινωθεί.

Στο σημείο αυτό θα κάνουμε μια μικρή παρένθεση με κάποιες επεξηγήσεις για να γίνουν κατανοητά ορισμένα απλά πράγματα που όμως συχνά πυκνά δεν γίνονται γνωστά στην πλειονότητα των πελατών, επιβατών.

Τα περισσότερα, ίσως και όλα πια τα υπάρχοντα πλοία της ελληνικής ακτοπλοΐας, διαθέτουν ένα σύστημα διευθύνσεως πλώρης και αρκετά νεώτερα και πρύμνης, τα οποία διευκολύνουν απόλυτα και αφάνταστα τον εκάστοτε χειριστή πλοίαρχο να μανουβράρει το πλοίο με πολύ ευέλικτο τρόπο και να αντιμετωπίσει τις υπάρχουσες δυσκολίες προσέγγισης στα διάφορα νησιώτικα λιμάνια που στερούνται όλα όσα έχουμε αναφέρει στην αρχή. 

Πιο κάτω περιγράφουμε τις υπάρχουσες εγκαταστάσεις που εξυπηρετούν αυτή την λειτουργία:

Α.- ΚΑΤΕΥΘΥΝΣΗ ΜΕ ΤΗΝ ΒΟΗΘΕΙΑ ΠΡΟΠΕΛΑΣ ΜΕΤΑΒΛΗΤΟΥ ΒΗΜΑΤΟΣ

Είναι ένας ηλεκτρικός κινητήρας που τροφοδοτείται από τις ηλεκτρομηχανές του πλοίου και κινεί μια προπέλα μεταβλητού βήματος. Έτσι στο λιμάνι τίθεται σε λειτουργία ο κινητήρας, κινείται η προπέλα με μηδενικό βήμα και δε σπρώχνει πουθενά. 

Όταν ο χειριστής δώσει εντολή από τη γέφυρα για να κινήσει την πλώρη είτε δεξιά είτε αριστερά αλλάζει ανάλογα βήμα η προπέλα (όπως ακριβώς συμβαίνει και στις προπέλες μεταβλητού βήματος) και σπρώχνει την πλώρη. Η κίνηση και η μεταβολή στο βήμα είναι αναλογική. Δηλαδή δεν έχουμε μόνο 2 σκάλες ανά κατεύθυνση αλλά μπορούμε να δώσουμε όση ένταση θέλουμε στην κίνηση μας.

Ο πρώτες προπέλες ήταν ένας απλός ηλεκτροκινητήρας με διαιρέτες  τάσεως. Με ποιο απλά λόγια ένα μοτέρ και μια προπέλα σταθερού βήματος

Ανάλογα την εντολή από την γέφυρα έστρεφε το μοτέρ (κατά συνέπεια και η προπέλα) και μέσω αντιστάσεων είχαμε και 2 σκάλες προς κάθε κατεύθυνση (1/2 και 1/1)

Β.- ΚΑΤΕΥΘΥΝΣΗ ΜΕ ΚΙΝΗΣΗ ΥΔΡΟΤΖΕΤ

Αυτός ο  τύπος προωθητήρα  χρησιμοποιεί  πίδακα νερού προώθησης αντί των συμβατικών ελίκων. 

Η μονάδα αποτελείται από ειδικά σχεδιασμένα ακροφύσια νερού, μέσω των οποίων το νερό εξωθείται προς την μία η την άλλη κατεύθυνση και παρέχεται από μία αντλία πολύ μεγάλης παροχής . Έτσι ώστε η πλώρη ωθείται με πολύ γρήγορη κίνηση προς την αντίθετη κατεύθυνση

Αυτό το είδος των προωθητήρων είναι πιο αποδοτικοί από τους συμβατικούς τύπους, καθώς δεν υπάρχει μηχανικό σύστημα που εμπλέκονται. 

Η ταχύτητα της κίνησης είναι επίσης πολύ υψηλότερη από τους προωθητήρες τύπου τούνελ. Το είδος των προωθητήρων αυτών μπορεί επίσης να παρέχει μια ώθηση 360 μοιρών στο συντομότερο δυνατό χρόνο.

Από ότι γνωρίζουμε το Βιτσέντζος Κορνάρος είναι εξοπλισμένο με το σύστημα Α (κατεύθυνση με την βοήθεια προπέλας μεταβλητού βήματος).

Και το ερώτημα είναι: Το σύστημα αυτό λειτουργούσε κατά την δύσκολη, λόγω καιρού, προσέγγιση του πλοίου στο λιμάνι της Κάσου ;;;;

Και εάν δεν λειτουργούσε είχε αυτό αναφερθεί στις αρμόδιες λιμενικές αρχές η μάλλον είχε αναφερθεί αυτό στις αρχές που επιθεώρησαν το πλοίο πριν τον απόπλου του από τον Πειραιά με τις εκατοντάδες τους επιβάτες ;;;;

Και εάν είχε αναφερθεί, είχε γίνει ο απαραίτητος έλεγχος ασφαλούς λειτουργίας του πλοίου σύμφωνα με τον κώδικα ISM ;;;;

Μήπως από όλα αυτά δεν είχε γίνει τίποτε προκειμένου να εκτελεσθεί το δρομολόγιο και μήπως η παρέμβαση κάποιων λιμενικών οργάνων περιορίζεται μόνο όταν πρόκειται να εξαναγκάσουν απλήρωτους ναυτικούς  να εκτελέσουν με το ζόρι απλήρωτη εργασία ;;;;

Από πληροφορίες που υπάρχουν, κατά τον πρόσφατο δεξαμενισμό του πλοίου η εργασία επιδιόρθωσης του πρωραίου συστήματος κατεύθυνσης υπήρχε στην λίστα των επισκευών. 

Δεν γνωρίζουμε εάν επρόκειτο για βλάβη που προηγήθηκε της πρόσκρουσης η συνέβη μετά από αυτήν, γεγονός όμως είναι ότι με αυτές τις υποδομές, με αυτή την μεθοδολογία και με ακατάλληλα πια ακτοπλοϊκά σκάφη δεν είναι δυνατόν να απαιτούμε ούτε Ακτοπλοϊκή συγκοινωνία, ούτε τουρισμό, ούτε πρόοδο, ούτε καμία ανάκαμψη.

Στο βωμό των ελαχίστων «μπαγαπόντηδων»  που λυμαίνονται την ελληνική ακτοπλοΐα με την ανοχή των εγκάθετων του Υπουργείου Ναυτιλίας και των απαρχαιωμένων γνώσεων των ελεγκτών και γενικά του πάζλ που κρατά βυθισμένο έναν από τους σπουδαιότερους παραγωγικούς τομείς του τόπου μας, αποκλείεται ποτέ να αναπτυχθεί σωστά ο Τουρισμός των νησιών και ειδικά των αγόνων αλλά και φυσικά η οιαδήποτε περαιτέρω προσέλκυση κρουαζιέρας η άλλης ναυτιλιακής δραστηριότητας.

Η επί το λαϊκότερο : «Με καρύ…δια   δεν φτιάχνεις… πιλάφι»

------------------------------- 

Αντώνης Λαμπρινίδης

-------------------------------