Κυρίες και κύριοι συνάδελφοι,
Βρισκόμαστε στην τελική φάση της επεξεργασίας του σχεδίου νόμου του Υπουργείου Ναυτιλίας και Αιγαίου με αντικείμενο την ανασυγκρότηση του Υπουργείου Ναυτιλίας και ταυτόχρονα μια σειρά από διατάξεις που ρυθμίζουν εκκρεμότητες ή τροποποιούν παλαιότερες διατάξεις. Η ανασυγκρότηση του υπουργείου αναγνωρίζουμε ότι προέκυψε ως αναγκαιότητα μετά την επανασύσταση του υπουργείου ναυτιλίας με το ΠΔ 85/2012, αίτημα όλων των εμπλεκομένων στο ναυτιλιακό χώρο πλευρών προκειμένου να έχουμε έναν φορέα αφιερωμένο στην ανάπτυξη της ελληνικής ναυτιλίας που αντιπροσωπεύει το 6-7% του ΑΕΠ της χώρας και κατέχει την πρώτη θέση στον κόσμο με 3.800 ελληνόκτητα πλοία με τη μεγαλύτερη διεθνώς μεταφορική ικανότητα.
Σύμφωνα με παλαιότερη μελέτη του Πανεπιστημίου Πειραιά, η ελληνόκτητη ποντοπόρος ναυτιλία φαίνεται ότι απασχολεί άμεσα και έμμεσα περίπου 300.000 άτομα ενώ σύμφωνα με νεώτερα στοιχεία οι άμεσα απασχολούμενοι είναι 192.000 άνθρωποι. Έχουμε συνεπώς να κάνουμε με μια κορυφαία οικονομική δραστηριότητα που δικαιολογεί την ύπαρξη ενιαίου διοικητικού φορέα με αποκλειστικότητα τη ναυτιλία.
Το μοντέλο της ένταξής της σ’ ένα Υπουργείο Ανάπτυξης που είναι θεωρητικά σωστό αποδείχθηκε –οι πάντες συμφωνούν- αναποτελεσματικό. Ένας δεύτερος σημαντικός λόγος για την επανασύσταση του υπουργείου αυτού είναι η νησιωτικότητα της Ελλάδας και η ανάγκη σχεδιασμού και εφαρμογής πολιτικών για τη μέριμνα και την ανάπτυξη των πολυάριθμων ελληνικών νησιών. Να προσθέσω εδώ ότι από τα θετικά σημεία του σχεδίου νόμου που συζητάμε είναι η ένταξη της νησιωτικότητας.
Η Ελλάδα είναι μια ηπειρωτική και ταυτόχρονα νησιωτική χώρα και θα πρέπει η νησιωτικότητα να λαμβάνεται υπόψη στο σχεδιασμό όλων των πολιτικών, στην εφαρμογή όλων των μέτρων. Έχω πολλές φορές πει ότι είναι για παράδειγμα διαφορετικό να συγχωνεύεις υπηρεσίες όταν είσαι στη στεριά και τελείως διαφορετικό όταν η θάλασσα διαμεσολαβεί την πρόσβαση του πολίτη στην υπηρεσία. Η νησιωτικότητα πρέπει να λαμβάνεται υπόψη οριζόντια σε όλες τις πολιτικές. Και στο σημείο αυτό θα ήθελα να πω ότι αν και το Αιγαίο πρέπει να κατέχει λόγω των νησιών του μια κεντρική θέση στη μέριμνα της πολιτείας, δεν πρέπει ωστόσο να ταυτίζεται ή να μονοπωλεί τη νησιωτική Ελλάδα.
Για το λόγο αυτό, σε σχετική ερώτηση που ομάδα βουλευτών είχαμε καταθέσει προ μηνών στη βουλή ζητούσαμε τη διεύρυνση της χωρικής αρμοδιότητας του Υπουργείου και τη μετονομασία του σε Υπουργείο Ναυτιλίας και Νησιωτικής Πολιτικής, αίτημα που παραμένει ακόμα σε ισχύ προκειμένου να ενταχθούν και οι νησιωτικές περιοχές εκτός Αιγαίου όπως είναι για παράδειγμα το Ιόνιο και ο Αργοσαρωνικός.
Έχουμε λοιπόν δυο βασικούς λόγους για τους οποίους συμφωνούμε με την ανασύσταση και ανασυγκρότηση του υπουργείου ναυτιλίας: την ναυτιλία και τη νησιωτικότητα της χώρας. Ας δούμε όμως αν ο τρόπος που προτείνεται από το παρόν σχέδιο νόμου είναι σωστός και αν μπορούμε περαιτέρω να τον βελτιώσουμε. Να πω προκαταβολικά ότι ο υπουργός τιμώντας το διάλογο που έγινε αλλά και την ανάγκη μιας τρικομματικής συνεννόησης γιατί όπως πολλές φορές έχουμε υποστηρίξει η κυβέρνηση αυτή στηρίζεται σε 3 κόμματα και πρέπει να εξασφαλίζει τη συναίνεσή τους, ο υπουργός λοιπόν δέχθηκε μια σειρά από τροποποιητικές προτάσεις στο κλείσιμο του στην αρμόδια επιτροπή, προτάσεις που καταθέσαμε ως ΔΗΜΑΡ και αναμένουμε να γίνουν περαιτέρω βελτιώσεις για να επιτευχθεί η μέγιστη δυνατή συναίνεση. Θα αναφερθούμε διεξοδικά στη συζήτηση κατ’ άρθρο αύριο, σήμερα ας μείνουμε στα βασικά θέματα.
Το πρώτο είναι ο τρόπος της ανασυγκρότησης του υπουργείου και πιο συγκεκριμένα η ένταξη του λιμενικού σώματος και οι αρμοδιότητές του. Εδώ φαίνεται ότι παρά τις βελτιώσεις υπάρχει μια σύγχυση για το ρόλο και τις αρμοδιότητες του λιμενικού σώματος που είναι ένα ένοπλο σώμα στρατιωτικά οργανωμένο όπως σωστά ορίζεται στο άρθρο 4 του παρόντος σχεδίου νόμου. Η βασική του αποστολή είναι η περιφρούρηση και η ασφάλεια της ναυσιπλοΐας, και των λιμένων, η αστυνόμευση των θαλασσίων συνόρων της χώρας και η πάταξη της εγκληματικότητας όπως είναι η διακίνηση ναρκωτικών, το λαθρεμπόριο, η αρχαιοκαπηλεία, η παράβαση εθνικών και διεθνών νόμων και άλλα.
Όπως γνωρίζετε η Ελλάδα έχει 14.000 χιλιόμετρα ακτογραμμή και στις σημερινές συνθήκες η περιφρούρηση της ακτογραμμής αυτής δεν είναι μια εύκολη υπόθεση. Οι λιμενικοί είναι πολύτιμοι, ένα εξαιρετικά συμπαθές ένοπλο σώμα ακόμα και για τη δική μου γενιά, τη γενιά του Πολυτεχνείου η οποία τρέφει μεγάλη καχυποψία στα ένοπλα σώματα. Η θέση τους είναι όμως στην αστυνόμευση όλου του συνοριακού θαλάσσιου μετώπου αλλά και γενικά του θαλάσσιου χώρου, είναι με άλλα λόγια στη θάλασσα και όχι στα γραφεία.
Μια γνήσια ελληνική ακτοφυλακή όπως έχουν όλες οι χώρες του κόσμου που επικοινωνούν με τη θάλασσα, οργανωμένη σε αρχηγείο. Δευτερευόντως το λιμενικό και αφού η βασική του αποστολή εκπληρώνεται μπορεί και πρέπει να υποστηρίζει το συνολικό έργο του υπουργείου κυρίως το επιχειρησιακό του κομμάτι όπως είναι για παράδειγμα ο θάλαμος επιχειρήσεων. Το παρόν σχέδιο νόμου μοιάζει όμως να αμφιταλαντεύεται για τη θέση και την αποστολή των λιμενικών. Νομοθετεί σαν να τους θέλει στα κεντρικά γραφεία του υπουργείου να είναι υπάλληλοι του υπουργού ναυτιλίας, να προετοιμάζουν νόμους, να παρακολουθούν τις διεθνείς εξελίξεις, να συμμετέχουν στα διεθνή φόρα και να εκπροσωπούν την Ελλάδα στις διεθνείς διοργανώσεις και να ασκούν κατά βάση –κατ’ αποκλειστικότητα ήταν στο αρχικό σχέδιο- πολιτικές αρμοδιότητες του ΥΕΝ όπως είναι η διεύθυνση των οικονομικών υπηρεσιών όπως ορίζεται στην παράγραφο 8 του άρθρο 57 παρακάμπτοντας τη νομοθεσία για την ανάληψη διευθυντικής θέσης.
Εμείς στη ΔΗΜΑΡ θέλουμε ένα πολιτικό υπουργείο στο οποίο ανήκουν οι λιμενικοί για να λειτουργήσουν υποστηρικτικά στο βαθμό που εκπληρώνεται η βασική τους αποστολή στη θάλασσα και τα λιμάνια. Ο αντίλογος είναι υπαρκτός και οφείλουμε να τον λάβουμε υπόψη μας. Το υπουργείο στελεχώνεται με 93% λιμενικούς και οι πολιτικοί του υπάλληλοι δεν επαρκούν για να καλύψουν τα κενά. Μάλιστα. Το ακούμε αλλά το 93% των λιμενικών, οι 7500 λιμενικοί που υπηρετούν σήμερα στο σώμα, είναι για να αστυνομεύουν το θαλάσσιο χώρο και όχι για να καλύπτουν τα κενά της πολιτικής διοίκησης.
Το υπουργείο μας λένε είναι υποχρεωμένο να είναι σε ετοιμότητα 24 ώρες το 24 ώρο. Μάλιστα. Αυτή η ετοιμότητα είναι αρμοδιότητα του Αρχηγείου του Λιμενικού Σώματος και έχει να κάνει με τις αρμοδιότητες του, δεν είναι υπόθεση για παράδειγμα της διεύθυνσης οικονομικών υποθέσεων την οποία θέλετε να στελεχώσετε σε επίπεδο διεύθυνσης με λιμενικούς. Οι Λιμενικοί είναι ένα εξαιρετικά οργανωμένο σώμα υψηλών προσόντων με την ιεραρχία του στρατιωτικά οργανωμένο και φοβάμαι ότι με τη δομή που προτείνεται θα αποδυναμωθεί ως τέτοιο.
Το δεύτερο μεγάλο θέμα που επιθυμεί να διευθετήσει το παρόν σχέδιο νόμου είναι η ναυτική εργασία και η ναυτική εκπαίδευση. Με το άρθρο 19 ουσιαστικά καταργούνται οι συλλογικές συμβάσεις εργασίας για τα κατώτερα πληρώματα στην ποντοπόρο ναυτιλία και εισάγονται οι ατομικές. Η ΔΗΜΑΡ είναι αντίθετη με την κατάργηση αυτή. Πιστεύουμε ότι το κράτος δικαίου οφείλει να προστατεύσει ακόμα και σ’ αυτήν τη δύσκολη τα στοιχειώδη εργασιακά δικαιώματα. Η άποψή μας αυτή μας έκανε να διαφοροποιηθούμε και στο μεσοπρόθεσμο και θα το κάνουμε και τώρα. Ας δούμε όμως τα βασικά επιχειρήματα από την άλλη πλευρά.
Το βασικό επιχείρημα είναι η μείωση του κόστους της ναυτεργασίας για τον πλοιοκτήτη και συνεκδοχικά η ανάκτηση των θέσεων των κατώτερων πληρωμάτων από Έλληνες που είναι σήμερα ιδιαίτερα ακριβοί για τους επιχειρηματίες της θάλασσας. Είναι όμως αλήθεια αυτό; Υπάρχουν άραγε αυτά τα ελληνικά πληρώματα στην ποντοπόρο ναυτιλία; Μήπως η αγορά αυτή έχει ήδη χαθεί; Μήπως η ανάκτησή της επιχειρείται με λάθος όρους; Άνθρωποι της ναυτιλίας που γνωρίζουν καλά το ποντοπόρο πλοίο υποστηρίζουν ότι η κατάργηση των συλλογικών συμβάσεων των ελληνικών πληρωμάτων και η διαφοροποίηση των απολαβών των ναυτών είναι σε βάρος του πλοίου της αναγκαίας εργασιακής ηρεμίας που είναι αναγκαία.
Μήπως τελικά οι Έλληνες πλοιοκτήτες επιθυμούν περισσότερο καλά εκπαιδευμένα πληρώματα παρά φθηνότερα πληρώματα; Μήπως η απάντηση στο πρόβλημα αυτό είναι η αναδιοργάνωση της ναυτικής εκπαίδευσης στην Ελλάδα που είναι η χώρα μιας μεγάλης ναυτικής παράδοσης και ανάλογης ναυτοσύνης που όμως σήμερα δεν αρκεί για να διαμορφώσει επαγγελματίες της θάλασσας; Αν φύγουμε από τα κατώτερα πληρώματα για παράδειγμα και περάσουμε στους αξιωματικούς του εμπορικού ναυτικού σύμφωνα με τα στοιχεία του Διεθνούς Ναυτικού Επιμελητηρίου του ICS από την αγορά λείπουν 15.000 αξιωματικοί και είναι μύθος ότι οι Ασιάτες είναι λιγότερο ακριβοί από τους Ευρωπαίους.
Η πρόταση μας είναι να επενδύσουμε στη ναυτική εκπαίδευση που παρουσιάζει μεγάλα κενά και χρειάζεται ριζική αναδιάρθρωση. Το σχέδιο νόμου είναι εξαιρετικά ελλειμματικό και αποσπασματικό ως προς αυτό το θέμα. Αντιμετωπίζει ζητήματα όπως για παράδειγμα την παράταση της θητείας των καθηγητών και του εκπαιδευτικού προσωπικού στις ναυτικές ακαδημίες ή τα εκπαιδευτικά ταξίδια των σπουδαστών –βέβαια όχι των σπουδαστριών και περιμένουμε τη ρύθμιση που υποσχεθήκατε κύριε υπουργέ για να μην αποκλείονται οι γυναίκες από τη ναυτική εκπαίδευση και την καριέρα στη ναυτιλία- αλλά δεν βλέπει συνολικά την ναυτική εκπαίδευση και δεν επιχειρεί να την αναβαθμίσει.
Αυτή τη στιγμή υπάρχουν στη χώρα μας 10 ακαδημίες εμπορικού ναυτικού με 4288 σπουδαστές και σπουδάστριες με σοβαρά προβλήματα στις εγκαταστάσεις τους και στον εξοπλισμό τους με αποτέλεσμα την παροχή χαμηλής ποιότητας εκπαίδευσης σε σχέση με τα προσόντα και την εμπειρία της ελληνικής ναυτικής παράδοσης. Στην πραγματικότητα η πολιτεία αδυνατεί στις σημερινές συνθήκες να συντηρήσει στοιχειωδώς όλες αυτές τις εγκαταστάσεις και χρειάζεται να προχωρήσει σε συγχωνεύσεις που θα επιτρέψουν βελτιώσεις.
Σήμερα μικρές μονάδες, διάσπαρτες στην ελληνική επικράτεια και προβληματικές ΑΕΝ αναμένουν την έκφραση της πολιτικής βούλησης της πολιτείας για την τύχη τους. Ταυτόχρονα είναι αναγκαία η προσαρμογή του θεσμικού πλαισίου που διέπει τη ναυτική εκπαίδευση και η αναβάθμισή τους μέσω της εξομοίωσης τους με τα ΑΤΕΙ. Κορυφαία επίσης προτεραιότητα αποτελεί η προσαρμογή του εκπαιδευτικού ναυτικού συστήματος στις οδηγίες της διεθνούς Σύμβασης STCW στην οποία ορίζονται τα ελάχιστα κοινά επίπεδα εκπαίδευσης και πιστοποίησης. Διαφορετικά θα μείνουμε εκτός της μεγάλης αυτής αγοράς σε μια εποχή που η ανεργία των νέων έχει εκ νέου στρέψει τους νέους και τις νέες στο ενδεχόμενο μιας καριέρας στη θάλασσα.
Χαρακτηριστικά αναφέρω ότι το 2012 έκαναν αίτηση για τις ναυτικές ακαδημίες 4900 νέοι και νέες και έγιναν δεκτοί 1161 λόγω έλλειψης υποδομών των σχολών αυτών. Είναι λοιπόν επιτακτική ανάγκη η αναβάθμιση της ναυτικής εκπαίδευσης και η κατά το δυνατόν κάλυψη της διεθνούς ζήτησης με Έλληνες αξιωματικούς. [Βλ. τροπολογίες στα άρθρα 22 και 23]
Αν προχωρήσουμε στις αναγκαίες αυτές μεταρρυθμίσεις θα προστατέψουμε με αποτελεσματικό τρόπο την εργασία των Ελλήνων ναυτικών. Δεν είναι η κατάργηση των συλλογικών συμβάσεων που θα την προστατέψει.
Το επόμενο σημαντικό θέμα που θέτει το παρόν σχέδιο νόμου είναι η ακτοπλοΐα. Να ομολογήσουμε ότι από τα θετικά του σχεδίου νόμου είναι η προστασία των δικαιωμάτων των επιβατών που κάθε ευνομούμενη πολιτεία οφείλει να εξασφαλίζει στους πολίτες της και στους επισκέπτες. Η ακτοπλοΐα είναι στην πραγματικότητα μια κοινωνική υπηρεσία. Εξυπηρετεί 1.566.000 νησιώτες (πλην της Εύβοιας), δηλ. το 14,2% του ελληνικού πληθυσμού. Ταυτόχρονα εξυπηρετεί το 75% των τουριστών που επισκέπτονται τη χώρα μας καθώς τα νησιά αποτελούν τον πρώτο σε σημασία προορισμό τους. Το ποσοστό αυτό μεταφράζεται σε 21.2 δις έσοδα.
Ταυτόχρονα το πλοίο βασικά και δευτερευόντως το αεροπλάνο εξασφαλίζει το βασικό μεταφορικό δικαίωμα τους δύσκολους μήνες για το 1,5 εκ. Έλληνες πολίτες που κατοικούν στα νησιά. Είναι όμως κοινό μυστικό ότι οι εταιρείες που δραστηριοποιούνται στην ακτοπλοΐα καταγράφουν ζημίες για 4 συνεχή χρόνια παρόλο που το κόστος για τους χρήστες παραμένει υψηλό, υψηλό για τους επιβάτες, για τις πρώτες ύλες, τα τρόφιμα, τις υπηρεσίες, ανεβάζοντας ταυτόχρονα το κόστος ζωής στα νησιά.
Η εποχικότητα και οι μεγάλες της διακυμάνσεις, οι καιρικές συνθήκες, η μικρή εναλλαξιμότητα αλλά και τα βαρίδια της πολιτείας – πχ διπλό ΦΠΑ και στο εισιτήριο και στο τιμολόγιο του μεταφορέα ή οργανικές συνθέσεις πλοίων που ανταποκρίνονται στις συνθήκες του 1974 και όχι στις σημερινές- ζημιώνουν τις ακτοπλοϊκές εταιρείες οι οποίες μετακυλύουν τις ζημίες τους στους επιβάτες πράγμα που επιβαρύνει ακόμα περισσότερο το κόστος του μεταφορικού αγαθού. Χρειάζεται ο εκσυγχρονισμός του λειτουργικού πλαισίου που διέπει την ακτοπλοΐα με μείωση του κόστους λειτουργίας και εξορθολογισμό των ρυθμίσεων. Αν συνεχίσουμε έτσι θα κινδυνεύει όλο και περισσότερο το μεταφορικό αγαθό.
Να πούμε εδώ ότι η ΔΗΜΑΡ είναι υπέρ της τροπολογίας που κατατέθηκε από το βουλευτή του ΠΑΣΟΚ για το πλοίο ασφαλείας στη διάρκεια απεργιακών κινητοποιήσεων, είναι για να το πω καλύτερα υπέρ της διασφάλισης και του απεργιακού δικαιώματος αλλά και υπέρ της διασφάλισης της επικοινωνίας των νησιωτών.
Όλοι έχουν δικαιώματα αλλά και οι νησιώτες. Και αν χρειαστεί να επιλέξουμε ανάμεσα στους καμαρότους για παράδειγμα –για το πόσοι πρέπει να είναι στα πλοία και πόσους μήνες να ταξιδεύουν- και στους νησιώτες, εμείς η ΔΗΜΟΚΡΑΤΙΚΗ ΑΡΙΣΤΕΡΑ θα επιλέξουμε τους νησιώτες.
Η έννοια κλειδί που μας καθοδηγεί εδώ όπως και σε άλλες περιπτώσεις είναι αυτή του δημοσίου συμφέροντος.
Κατά την αυριανή συνεδρίαση θα επανέλθουμε συγκεκριμένα επί των άρθρων
Το μοντέλο της ένταξής της σ’ ένα Υπουργείο Ανάπτυξης που είναι θεωρητικά σωστό αποδείχθηκε –οι πάντες συμφωνούν- αναποτελεσματικό. Ένας δεύτερος σημαντικός λόγος για την επανασύσταση του υπουργείου αυτού είναι η νησιωτικότητα της Ελλάδας και η ανάγκη σχεδιασμού και εφαρμογής πολιτικών για τη μέριμνα και την ανάπτυξη των πολυάριθμων ελληνικών νησιών. Να προσθέσω εδώ ότι από τα θετικά σημεία του σχεδίου νόμου που συζητάμε είναι η ένταξη της νησιωτικότητας.
Η Ελλάδα είναι μια ηπειρωτική και ταυτόχρονα νησιωτική χώρα και θα πρέπει η νησιωτικότητα να λαμβάνεται υπόψη στο σχεδιασμό όλων των πολιτικών, στην εφαρμογή όλων των μέτρων. Έχω πολλές φορές πει ότι είναι για παράδειγμα διαφορετικό να συγχωνεύεις υπηρεσίες όταν είσαι στη στεριά και τελείως διαφορετικό όταν η θάλασσα διαμεσολαβεί την πρόσβαση του πολίτη στην υπηρεσία. Η νησιωτικότητα πρέπει να λαμβάνεται υπόψη οριζόντια σε όλες τις πολιτικές. Και στο σημείο αυτό θα ήθελα να πω ότι αν και το Αιγαίο πρέπει να κατέχει λόγω των νησιών του μια κεντρική θέση στη μέριμνα της πολιτείας, δεν πρέπει ωστόσο να ταυτίζεται ή να μονοπωλεί τη νησιωτική Ελλάδα.
Για το λόγο αυτό, σε σχετική ερώτηση που ομάδα βουλευτών είχαμε καταθέσει προ μηνών στη βουλή ζητούσαμε τη διεύρυνση της χωρικής αρμοδιότητας του Υπουργείου και τη μετονομασία του σε Υπουργείο Ναυτιλίας και Νησιωτικής Πολιτικής, αίτημα που παραμένει ακόμα σε ισχύ προκειμένου να ενταχθούν και οι νησιωτικές περιοχές εκτός Αιγαίου όπως είναι για παράδειγμα το Ιόνιο και ο Αργοσαρωνικός.
Έχουμε λοιπόν δυο βασικούς λόγους για τους οποίους συμφωνούμε με την ανασύσταση και ανασυγκρότηση του υπουργείου ναυτιλίας: την ναυτιλία και τη νησιωτικότητα της χώρας. Ας δούμε όμως αν ο τρόπος που προτείνεται από το παρόν σχέδιο νόμου είναι σωστός και αν μπορούμε περαιτέρω να τον βελτιώσουμε. Να πω προκαταβολικά ότι ο υπουργός τιμώντας το διάλογο που έγινε αλλά και την ανάγκη μιας τρικομματικής συνεννόησης γιατί όπως πολλές φορές έχουμε υποστηρίξει η κυβέρνηση αυτή στηρίζεται σε 3 κόμματα και πρέπει να εξασφαλίζει τη συναίνεσή τους, ο υπουργός λοιπόν δέχθηκε μια σειρά από τροποποιητικές προτάσεις στο κλείσιμο του στην αρμόδια επιτροπή, προτάσεις που καταθέσαμε ως ΔΗΜΑΡ και αναμένουμε να γίνουν περαιτέρω βελτιώσεις για να επιτευχθεί η μέγιστη δυνατή συναίνεση. Θα αναφερθούμε διεξοδικά στη συζήτηση κατ’ άρθρο αύριο, σήμερα ας μείνουμε στα βασικά θέματα.
Το πρώτο είναι ο τρόπος της ανασυγκρότησης του υπουργείου και πιο συγκεκριμένα η ένταξη του λιμενικού σώματος και οι αρμοδιότητές του. Εδώ φαίνεται ότι παρά τις βελτιώσεις υπάρχει μια σύγχυση για το ρόλο και τις αρμοδιότητες του λιμενικού σώματος που είναι ένα ένοπλο σώμα στρατιωτικά οργανωμένο όπως σωστά ορίζεται στο άρθρο 4 του παρόντος σχεδίου νόμου. Η βασική του αποστολή είναι η περιφρούρηση και η ασφάλεια της ναυσιπλοΐας, και των λιμένων, η αστυνόμευση των θαλασσίων συνόρων της χώρας και η πάταξη της εγκληματικότητας όπως είναι η διακίνηση ναρκωτικών, το λαθρεμπόριο, η αρχαιοκαπηλεία, η παράβαση εθνικών και διεθνών νόμων και άλλα.
Όπως γνωρίζετε η Ελλάδα έχει 14.000 χιλιόμετρα ακτογραμμή και στις σημερινές συνθήκες η περιφρούρηση της ακτογραμμής αυτής δεν είναι μια εύκολη υπόθεση. Οι λιμενικοί είναι πολύτιμοι, ένα εξαιρετικά συμπαθές ένοπλο σώμα ακόμα και για τη δική μου γενιά, τη γενιά του Πολυτεχνείου η οποία τρέφει μεγάλη καχυποψία στα ένοπλα σώματα. Η θέση τους είναι όμως στην αστυνόμευση όλου του συνοριακού θαλάσσιου μετώπου αλλά και γενικά του θαλάσσιου χώρου, είναι με άλλα λόγια στη θάλασσα και όχι στα γραφεία.
Μια γνήσια ελληνική ακτοφυλακή όπως έχουν όλες οι χώρες του κόσμου που επικοινωνούν με τη θάλασσα, οργανωμένη σε αρχηγείο. Δευτερευόντως το λιμενικό και αφού η βασική του αποστολή εκπληρώνεται μπορεί και πρέπει να υποστηρίζει το συνολικό έργο του υπουργείου κυρίως το επιχειρησιακό του κομμάτι όπως είναι για παράδειγμα ο θάλαμος επιχειρήσεων. Το παρόν σχέδιο νόμου μοιάζει όμως να αμφιταλαντεύεται για τη θέση και την αποστολή των λιμενικών. Νομοθετεί σαν να τους θέλει στα κεντρικά γραφεία του υπουργείου να είναι υπάλληλοι του υπουργού ναυτιλίας, να προετοιμάζουν νόμους, να παρακολουθούν τις διεθνείς εξελίξεις, να συμμετέχουν στα διεθνή φόρα και να εκπροσωπούν την Ελλάδα στις διεθνείς διοργανώσεις και να ασκούν κατά βάση –κατ’ αποκλειστικότητα ήταν στο αρχικό σχέδιο- πολιτικές αρμοδιότητες του ΥΕΝ όπως είναι η διεύθυνση των οικονομικών υπηρεσιών όπως ορίζεται στην παράγραφο 8 του άρθρο 57 παρακάμπτοντας τη νομοθεσία για την ανάληψη διευθυντικής θέσης.
Εμείς στη ΔΗΜΑΡ θέλουμε ένα πολιτικό υπουργείο στο οποίο ανήκουν οι λιμενικοί για να λειτουργήσουν υποστηρικτικά στο βαθμό που εκπληρώνεται η βασική τους αποστολή στη θάλασσα και τα λιμάνια. Ο αντίλογος είναι υπαρκτός και οφείλουμε να τον λάβουμε υπόψη μας. Το υπουργείο στελεχώνεται με 93% λιμενικούς και οι πολιτικοί του υπάλληλοι δεν επαρκούν για να καλύψουν τα κενά. Μάλιστα. Το ακούμε αλλά το 93% των λιμενικών, οι 7500 λιμενικοί που υπηρετούν σήμερα στο σώμα, είναι για να αστυνομεύουν το θαλάσσιο χώρο και όχι για να καλύπτουν τα κενά της πολιτικής διοίκησης.
Το υπουργείο μας λένε είναι υποχρεωμένο να είναι σε ετοιμότητα 24 ώρες το 24 ώρο. Μάλιστα. Αυτή η ετοιμότητα είναι αρμοδιότητα του Αρχηγείου του Λιμενικού Σώματος και έχει να κάνει με τις αρμοδιότητες του, δεν είναι υπόθεση για παράδειγμα της διεύθυνσης οικονομικών υποθέσεων την οποία θέλετε να στελεχώσετε σε επίπεδο διεύθυνσης με λιμενικούς. Οι Λιμενικοί είναι ένα εξαιρετικά οργανωμένο σώμα υψηλών προσόντων με την ιεραρχία του στρατιωτικά οργανωμένο και φοβάμαι ότι με τη δομή που προτείνεται θα αποδυναμωθεί ως τέτοιο.
Το δεύτερο μεγάλο θέμα που επιθυμεί να διευθετήσει το παρόν σχέδιο νόμου είναι η ναυτική εργασία και η ναυτική εκπαίδευση. Με το άρθρο 19 ουσιαστικά καταργούνται οι συλλογικές συμβάσεις εργασίας για τα κατώτερα πληρώματα στην ποντοπόρο ναυτιλία και εισάγονται οι ατομικές. Η ΔΗΜΑΡ είναι αντίθετη με την κατάργηση αυτή. Πιστεύουμε ότι το κράτος δικαίου οφείλει να προστατεύσει ακόμα και σ’ αυτήν τη δύσκολη τα στοιχειώδη εργασιακά δικαιώματα. Η άποψή μας αυτή μας έκανε να διαφοροποιηθούμε και στο μεσοπρόθεσμο και θα το κάνουμε και τώρα. Ας δούμε όμως τα βασικά επιχειρήματα από την άλλη πλευρά.
Το βασικό επιχείρημα είναι η μείωση του κόστους της ναυτεργασίας για τον πλοιοκτήτη και συνεκδοχικά η ανάκτηση των θέσεων των κατώτερων πληρωμάτων από Έλληνες που είναι σήμερα ιδιαίτερα ακριβοί για τους επιχειρηματίες της θάλασσας. Είναι όμως αλήθεια αυτό; Υπάρχουν άραγε αυτά τα ελληνικά πληρώματα στην ποντοπόρο ναυτιλία; Μήπως η αγορά αυτή έχει ήδη χαθεί; Μήπως η ανάκτησή της επιχειρείται με λάθος όρους; Άνθρωποι της ναυτιλίας που γνωρίζουν καλά το ποντοπόρο πλοίο υποστηρίζουν ότι η κατάργηση των συλλογικών συμβάσεων των ελληνικών πληρωμάτων και η διαφοροποίηση των απολαβών των ναυτών είναι σε βάρος του πλοίου της αναγκαίας εργασιακής ηρεμίας που είναι αναγκαία.
Μήπως τελικά οι Έλληνες πλοιοκτήτες επιθυμούν περισσότερο καλά εκπαιδευμένα πληρώματα παρά φθηνότερα πληρώματα; Μήπως η απάντηση στο πρόβλημα αυτό είναι η αναδιοργάνωση της ναυτικής εκπαίδευσης στην Ελλάδα που είναι η χώρα μιας μεγάλης ναυτικής παράδοσης και ανάλογης ναυτοσύνης που όμως σήμερα δεν αρκεί για να διαμορφώσει επαγγελματίες της θάλασσας; Αν φύγουμε από τα κατώτερα πληρώματα για παράδειγμα και περάσουμε στους αξιωματικούς του εμπορικού ναυτικού σύμφωνα με τα στοιχεία του Διεθνούς Ναυτικού Επιμελητηρίου του ICS από την αγορά λείπουν 15.000 αξιωματικοί και είναι μύθος ότι οι Ασιάτες είναι λιγότερο ακριβοί από τους Ευρωπαίους.
Η πρόταση μας είναι να επενδύσουμε στη ναυτική εκπαίδευση που παρουσιάζει μεγάλα κενά και χρειάζεται ριζική αναδιάρθρωση. Το σχέδιο νόμου είναι εξαιρετικά ελλειμματικό και αποσπασματικό ως προς αυτό το θέμα. Αντιμετωπίζει ζητήματα όπως για παράδειγμα την παράταση της θητείας των καθηγητών και του εκπαιδευτικού προσωπικού στις ναυτικές ακαδημίες ή τα εκπαιδευτικά ταξίδια των σπουδαστών –βέβαια όχι των σπουδαστριών και περιμένουμε τη ρύθμιση που υποσχεθήκατε κύριε υπουργέ για να μην αποκλείονται οι γυναίκες από τη ναυτική εκπαίδευση και την καριέρα στη ναυτιλία- αλλά δεν βλέπει συνολικά την ναυτική εκπαίδευση και δεν επιχειρεί να την αναβαθμίσει.
Αυτή τη στιγμή υπάρχουν στη χώρα μας 10 ακαδημίες εμπορικού ναυτικού με 4288 σπουδαστές και σπουδάστριες με σοβαρά προβλήματα στις εγκαταστάσεις τους και στον εξοπλισμό τους με αποτέλεσμα την παροχή χαμηλής ποιότητας εκπαίδευσης σε σχέση με τα προσόντα και την εμπειρία της ελληνικής ναυτικής παράδοσης. Στην πραγματικότητα η πολιτεία αδυνατεί στις σημερινές συνθήκες να συντηρήσει στοιχειωδώς όλες αυτές τις εγκαταστάσεις και χρειάζεται να προχωρήσει σε συγχωνεύσεις που θα επιτρέψουν βελτιώσεις.
Σήμερα μικρές μονάδες, διάσπαρτες στην ελληνική επικράτεια και προβληματικές ΑΕΝ αναμένουν την έκφραση της πολιτικής βούλησης της πολιτείας για την τύχη τους. Ταυτόχρονα είναι αναγκαία η προσαρμογή του θεσμικού πλαισίου που διέπει τη ναυτική εκπαίδευση και η αναβάθμισή τους μέσω της εξομοίωσης τους με τα ΑΤΕΙ. Κορυφαία επίσης προτεραιότητα αποτελεί η προσαρμογή του εκπαιδευτικού ναυτικού συστήματος στις οδηγίες της διεθνούς Σύμβασης STCW στην οποία ορίζονται τα ελάχιστα κοινά επίπεδα εκπαίδευσης και πιστοποίησης. Διαφορετικά θα μείνουμε εκτός της μεγάλης αυτής αγοράς σε μια εποχή που η ανεργία των νέων έχει εκ νέου στρέψει τους νέους και τις νέες στο ενδεχόμενο μιας καριέρας στη θάλασσα.
Χαρακτηριστικά αναφέρω ότι το 2012 έκαναν αίτηση για τις ναυτικές ακαδημίες 4900 νέοι και νέες και έγιναν δεκτοί 1161 λόγω έλλειψης υποδομών των σχολών αυτών. Είναι λοιπόν επιτακτική ανάγκη η αναβάθμιση της ναυτικής εκπαίδευσης και η κατά το δυνατόν κάλυψη της διεθνούς ζήτησης με Έλληνες αξιωματικούς. [Βλ. τροπολογίες στα άρθρα 22 και 23]
Αν προχωρήσουμε στις αναγκαίες αυτές μεταρρυθμίσεις θα προστατέψουμε με αποτελεσματικό τρόπο την εργασία των Ελλήνων ναυτικών. Δεν είναι η κατάργηση των συλλογικών συμβάσεων που θα την προστατέψει.
Το επόμενο σημαντικό θέμα που θέτει το παρόν σχέδιο νόμου είναι η ακτοπλοΐα. Να ομολογήσουμε ότι από τα θετικά του σχεδίου νόμου είναι η προστασία των δικαιωμάτων των επιβατών που κάθε ευνομούμενη πολιτεία οφείλει να εξασφαλίζει στους πολίτες της και στους επισκέπτες. Η ακτοπλοΐα είναι στην πραγματικότητα μια κοινωνική υπηρεσία. Εξυπηρετεί 1.566.000 νησιώτες (πλην της Εύβοιας), δηλ. το 14,2% του ελληνικού πληθυσμού. Ταυτόχρονα εξυπηρετεί το 75% των τουριστών που επισκέπτονται τη χώρα μας καθώς τα νησιά αποτελούν τον πρώτο σε σημασία προορισμό τους. Το ποσοστό αυτό μεταφράζεται σε 21.2 δις έσοδα.
Ταυτόχρονα το πλοίο βασικά και δευτερευόντως το αεροπλάνο εξασφαλίζει το βασικό μεταφορικό δικαίωμα τους δύσκολους μήνες για το 1,5 εκ. Έλληνες πολίτες που κατοικούν στα νησιά. Είναι όμως κοινό μυστικό ότι οι εταιρείες που δραστηριοποιούνται στην ακτοπλοΐα καταγράφουν ζημίες για 4 συνεχή χρόνια παρόλο που το κόστος για τους χρήστες παραμένει υψηλό, υψηλό για τους επιβάτες, για τις πρώτες ύλες, τα τρόφιμα, τις υπηρεσίες, ανεβάζοντας ταυτόχρονα το κόστος ζωής στα νησιά.
Η εποχικότητα και οι μεγάλες της διακυμάνσεις, οι καιρικές συνθήκες, η μικρή εναλλαξιμότητα αλλά και τα βαρίδια της πολιτείας – πχ διπλό ΦΠΑ και στο εισιτήριο και στο τιμολόγιο του μεταφορέα ή οργανικές συνθέσεις πλοίων που ανταποκρίνονται στις συνθήκες του 1974 και όχι στις σημερινές- ζημιώνουν τις ακτοπλοϊκές εταιρείες οι οποίες μετακυλύουν τις ζημίες τους στους επιβάτες πράγμα που επιβαρύνει ακόμα περισσότερο το κόστος του μεταφορικού αγαθού. Χρειάζεται ο εκσυγχρονισμός του λειτουργικού πλαισίου που διέπει την ακτοπλοΐα με μείωση του κόστους λειτουργίας και εξορθολογισμό των ρυθμίσεων. Αν συνεχίσουμε έτσι θα κινδυνεύει όλο και περισσότερο το μεταφορικό αγαθό.
Να πούμε εδώ ότι η ΔΗΜΑΡ είναι υπέρ της τροπολογίας που κατατέθηκε από το βουλευτή του ΠΑΣΟΚ για το πλοίο ασφαλείας στη διάρκεια απεργιακών κινητοποιήσεων, είναι για να το πω καλύτερα υπέρ της διασφάλισης και του απεργιακού δικαιώματος αλλά και υπέρ της διασφάλισης της επικοινωνίας των νησιωτών.
Όλοι έχουν δικαιώματα αλλά και οι νησιώτες. Και αν χρειαστεί να επιλέξουμε ανάμεσα στους καμαρότους για παράδειγμα –για το πόσοι πρέπει να είναι στα πλοία και πόσους μήνες να ταξιδεύουν- και στους νησιώτες, εμείς η ΔΗΜΟΚΡΑΤΙΚΗ ΑΡΙΣΤΕΡΑ θα επιλέξουμε τους νησιώτες.
Η έννοια κλειδί που μας καθοδηγεί εδώ όπως και σε άλλες περιπτώσεις είναι αυτή του δημοσίου συμφέροντος.
Κατά την αυριανή συνεδρίαση θα επανέλθουμε συγκεκριμένα επί των άρθρων
