Επί σειρά ετών που περιλαμβάνει τα τελευταία 50 χρόνια η Ελληνική Ακτοπλοϊα παραπέει και σήμερα διανύει την κρισιμότερη περίοδό της. Τα χρέη είναι στα ύψη, οι στόλοι μειώνονται συνεχώς αφού τα πλοία πωλούνται στο εξωτερικό ή ναυλώνονται σε ξένων συμφερόντων εταιρείες ακόμα και σε κυβερνήσεις, τα δρομολόγια μειώνονται επίσης, μαζί με τις ταχύτητες για οικονομία καυσίμων, κάποιες εταιρείες καθυστερούν ακόμη και για δέκα μήνες την καταβολή των μισθών και ο κατάλογος των δυσλειτουργιών μοιάζει ατελείωτος.
«Καθόμαστε πάνω σε μία βόμβα που δεν ξέρουμε πότε θα σκάσει» επισημαίνει στα στέλεχος του κλάδου. Με εξαίρεση τα δύο νεότευκτα του Ομίλου Attica που παραδόθηκαν δύο χρόνια μετά την έναρξη της κρίσης, το «Blue Star Delos», το 2011 και το «Blue Star Patmos», το 2012, δεν υπάρχει καμία νέα προσθήκη στον στόλο.
Ειδικότερα, οι τέσσερις εισηγμένες εταιρείες ΑΝΕΚ, Attica, Minoan Lines, NEL και η μη εισηγμένη Hellenic Seaways έχουν πουλήσει στη διάρκεια της κρίσης τα χρόνια της κρίσης συνολικά 16 πλοία με αποτέλεσμα ο στόλος τους να μειωθεί στα 65 πλοία έναντι 81 το 2008.
Ο μέσος όρος ηλικίας του ελληνικού ακτοπλοϊκού στόλου είναι τα 16,7 έτη και είναι ο πιο σύγχρονος στην Ευρώπη.
«Η ελληνική ακτοπλοΐα, έξι χρόνια μετά την οικονομική κρίση που έπληξε την χώρα, επιβιώνει και συνεχίζει να προσφέρει το δημόσιο αγαθό της επικοινωνίας της ηπειρωτικής Ελλάδας με τα νησιά» επισημαίνουν στελέχη της αγοράς: «Η διατήρηση του δικτύου θαλάσσιων συγκοινωνιών στην περίοδο της οικονομικής ύφεσης και κυρίως της εσωτερικής υποτίμησης είναι πραγματικά ένα σημαντικό επίτευγμα, τόσο για τα εταιρικά μέλη που απαρτίζουν την αγορά, όσο και για την ελληνική οικονομία».
Όμως τα χαρακτηριστικά της ακτοπλοϊκής αγοράς από αυτήν την υπερπροσπάθεια αλλοιώθηκαν και πλέον οι οικονομικοί αναλυτές υπογραμμίζουν ότι η ακτοπλοΐα του 2015 δεν έχει καμία σχέση με την εικόνα της αγοράς πριν 10 χρόνια.
Υπάρχει βέβαια και η άλλη άποψη για την κατάσταση στην οποία έχει περιέλθει η ελληνική ακτοπλοΐα και αναφέρει το εξής:
«Η κατάπτωση της ελληνικής ακτοπλοΐας θεωρείτο βεβαία από την εποχή της αλόγιστης υπερβολής των μετα-Σάμινα, κυβερνήσεων, οι οποίες έσπευσαν να απαξιώσουν και να αντικαταστήσουν τα συμβατικά πλοία των 5 έως 10 εκ. ευρώ και ημερήσιας κατανάλωσης καύσιμου 8 έως 10 τόνων, με άλλα άξιας 80 έως 150 εκ. ευρώ και καταναλώσεων 60 έως 90 τόνων την ημέρα».
Όλο αυτό το χρονικό διάστημα των τελευταίων ετών, ξένα funds καραδοκούν με στόχο το κέδρος το οποίο όμως θα έχει ως αποτέλεσμα τον αφελληνισμό ενός κρισιμότατου κλάδου για την οικονομία των νησιωτικών κοινωνιών αλλά και για την εθνική κυριαρχία. «Ξένα συμφέροντα μπορεί να κυριαρχήσουν ακόμη και αν έχουν ζημίες αφού ο στόχος τους θα είναι κυρίως γεωπολιτικός και όχι οικονομικός» επισημαίνουν κυβερνητικοί κύκλοι. Με εξαίρεση τον όμιλο Glimaldi και τον όμιλο Ευγενίδη, όλα τα άλλα ακτοπλοϊκά σχήματα είναι είτε ευρείας μετοχικής σύνθεσης ή τραπεζικής μετοχικής σύνθεσης.
Όσο αφορά τα μέτρα που πρέπει να ληφθούν σύμφωνα με εκπροσώπους του κλάδου είναι: Επανεξέταση των οργανικών συνθέσεων των πλοίων και εφαρμογή των όσων ισχύουν στις υπόλοιπες χώρες της Ευρωπαϊκής Ένωσης. Αύξηση των επιδοτήσεων των άγονων γραμμών ώστε να φθάσουν το επίπεδο των 130 εκατομμυρίων ευρώ που χορηγούνταν πριν από τέσσερα χρόνια. Επιδότηση των ασφαλιστικών εισφορών των ναυτικών όπως εφαρμόζεται στις άλλες χώρες της Ευρωπαϊκής Ένωσης. Μισθολογικές επιδοτήσεις. Επιδότηση του κόστους των καυσίμων όταν αυτές ξεπερνούν κάποια επίπεδα. Κατάργηση των υπέρ τρίτων κρατήσεων. Μέτρα για τη μείωση της κατανάλωσης καυσίμου. Μείωση του λειτουργικού κόστους των εταιρειών μέσω οικονομιών κλίμακας. Ο εξορθολογισμός των δρομολογίων που θα έχει άμεση θετική επίδραση στα ποσοστά αξιοποίησής του, η οποία θα οδηγήσει σε αύξηση των εσόδων ανά μίλι με αποτέλεσμα την καλύτερη αναλογία κόστους εσόδων / καυσίμου
Μέχρι πρίν το κατρακύλισμα της τιμής του πετρελαίου η μόνιμη επωδός των ακτοπλόων ήταν ότι είχαν υπογράψει συμβάσεις με τις οικονομικώτερες τιμές πετρελαίου και η απότομη αύξηση εκτίναξε τα daily expenses σε δυσθεώρατα και μη αντιμετωπίσιμα ύψη και ταυτόχρονα πέτυχαν τις μειώσεις των συνθέσεων απαλασσόμενοι έτσι από το λειτουργικό κόστος μέρους του πληρώματος.
Η ταυτόχρονη αύξηση των εισιτηρίων αλλά και η μερική φοροαποφυγη και εισφοροδιαφυγή τους εξασφάλισαν ορισμένα κεφάλαια που φρόντισαν εντέχνως να φυγαδεύσουν σε φορολογικούς παραδείσους, αδιαφορώντας ταυτόχρονα για τις συμβατικές τους υποχρεώσεις έναντι της πολιτείας και των επιβατών, ειδικά των αγόνων γραμμών.
Με πρόσθετο όπλο την υστέρηση της πολιτείας να είναι συνεπής με τις υποχρεώσεις της να εξοφλεί έγκαιρα τις προγραμματισμένες επιδοτήσεις, υπήρξε οχύρωση των ακτοπλόων και δικαιολογία ώστε να μην πληρώνουν τους εργαζόμενους ναυτικούς και έτσι να υπάρχουν επισχέσεις και άρα ανεκτέλεστα δρομολόγια που απέβαιναν εις όφελος των ακτοπλόων γλύτώνοντας τους από τα καύσιμα και λιπαντικά των δρομολογίων.
Έτσι πλέον έχοντας συνεχή σώρευση από φοροαποφυγή, εισφοροδιαφυγή αλλά και αύξηση εισιτηρίων, κατάργηση κάποιων υπερ τρίτων εισφορών, μείωση σύνθεσης, και μη πληρωμή δεδουλευμένων βρέθηκαν πάλι σε θέση ισχύος επιβάλλοντας στην προηγούμενη αδύναμη ηγεσία του υπουργείου ναυτιλίας τους δικούς τους όρους και προϋποθέσεις.
Σε όλα αυτά ήλθε μέσα στο προηγούμενο χρόνο και η συνεχής πτώση της τιμής του πετρελαίου. Συγκεκριμένα, η τιμή του ναυτιλιακού καυσίμου τύπου Marine Gasoil, που χρησιμοποιούν τα πλοία της ακτοπλοΐας έχει μειωθεί από 921 $/t (τη 1/8/2013) στα 890 $/t (τη 1/8/2014). Σήμερα η τιμή του ίδιου καυσίμου κυμαίνεται γύρω στα 450 $/t, ενώ η συνολική πτώση της τιμής του πετρελαίου τους τελευταίους 18 μήνες ξεπέρασε το 50%.
Δεδομένου ότι το πετρέλαιο αποτελεί το κυριότερο λειτουργικό κόστος ενός πλοίου (έως 65% του συνόλου), η μείωση αυτή επιτρέπει σε εταιρείες που διαχειρίζονται τα πλοία σωρεύοντας κέρδη αλλά......και συγχρόνως διαμαρτυρόμενες για ...απώλειες...!!!!
Επιπρόσθετα, η αύξηση των αφίξεων των τουριστών στη χώρα μας (άνω των 20 εκατ. Τουριστών) και κυρίως μέσω των περιφερειακών αεροδρομίων έχει ως συνέπεια να μεταφερθεί ο κύριος όγκος των τουριστών από τις γραμμές κορμούς της Αττικής στις ενδονησιακές γραμμές. Οι τουρίστες φτάνουν στα περιφερειακά αεροδρόμια με πτήσεις charter και από εκεί μεταφέρονται στα γειτονικά νησιά με τοπικά δρομολόγια. Έτσι, οι εταιρείες επικεντρώνουν τη προσοχή τους σε κεντρικά λιμάνια όπως Σαντορίνης, Μυκόνου, Πάρου, Νάξου, Ρόδου, Κω και Σκιάθου, προκειμένου να μεταφέρουν το επιβατικό κοινό του εξωτερικού προς τα γειτονικά, μικρότερα νησιά. Τέλος, όπως το 2014 έτσι και το 2015, οι εταιρείες επιλέγουν τα πλοία τους να εκτελούν μονά δρομολόγια και όχι διπλά (με κάποιες εξαιρέσεις), όπως συνέβαινε παλιότερα. Με αυτό τον τρόπο μειώνεται σε ορισμένες περιπτώσεις το κόστος πληρώματος, αφού δεν απαιτείται διπλό πλήρωμα για δρομολόγια διάρκειας έως 10 ώρες (με την επιστροφή) ή εφόσον υπάρχει ενδιάμεση στάση 4 ωρών στο κυκλικό δρομολόγιο. Κινήσεις που δείχνουν ότι μπορεί να υπάρξει ακόμη και μείωση των τιμών στα εισιτήρια αφού έχει φύγει ο …μπαμπούλας του ακριβού πετρελαίου…
Ο αναπληρωτής υπουργός ναυτιλίας, κ. Δρίτσας, έχει κάνει λόγο για ίδρυση δημόσιας ακτοπλοϊκής εταιρείας, καθώς ο ΣΥΡΙΖΑ θεωρεί ότι οι ιδιωτικές εταιρείες δεν μπορούν να προσφέρουν. Για την αξιωματική αντιπολίτευση το σημερινό μοντέλο της ακτοπλοΐας έχει φθάσει στα όριά του, και θεωρεί ότι πρέπει να δημιουργηθεί ένα δημόσιο σχήμα για την ακτοπλοΐα μέσα από το οποίο θα επιλύει πολλά από τα ακτοπλοϊκά προβλήματα που αντιμετωπίζουν σήμερα μικρά νησιά και για τα οποία δεν ενδιαφέρονται ιδιωτικές ακτοπλοϊκές εταιρείες. Η λογική είναι ότι «μια κυβέρνηση οφείλει να προστατεύει το γενικότερο δημόσιο συμφέρον, αλλά και να επενδύει σε δημόσιες επιχειρήσεις, ειδικά σε αγορές και περιοχές όπου η ιδιωτική πρωτοβουλία αδυνατεί ή αδιαφορεί να επενδύσει». Ουσιαστικά, αναφέρθηκε στην «αναγκαιότητα διατήρησης του δημοσίου χαρακτήρα και της κρατικής συμμετοχής σε πολλές εταιρείες στο χώρο των μεταφορών και του ευρύτερου δημοσίου συμφέροντος». Πρόταση που όμως δεν είναι καινούργια. Ο βουλευτής Κυκλάδων κ. Συρμαλένιος, τον περασμένο Οκτώβριο μιλώντας στην ιστοσελίδα TheSeaNation.gr είχε προαναγγείλει τη δημιουργία δημόσιας εταιρείας στην ακτοπλοΐα αλλά σε συνδυασμό με την Τοπική Αυτοδιοίκηση.
Είχε πει τότε: «Ο ΣΥΡΙΖΑ θα καταθέσει σε σύντομο χρονικό διάστημα προς δημόσια διαβούλευση την ολοκληρωμένη πρόταση του για την Ακτοπλοΐα. Βασικός πυλώνας της πρότασης μας είναι η σύσταση Δημόσιου – Κοινωνικού Φορέα Ακτοπλοΐας που αφενός μεν θα σχεδιάσει ένα ελάχιστο δίκτυο ακτοπλοϊκών γραμμών, εναρμονισμένο με συνδυασμένες μεταφορές, τόσο ανάμεσα στα νησιά και την ηπειρωτική Ελλάδα, όσο και μεταξύ τους, με κύριο στόχο τη διασφάλιση των μεταφορών ως δημόσιο, κοινωνικό αγαθό. Ο φορέας αυτός, με συνεργασία κράτους και αυτοδιοίκησης, δεν θα υποκαταστήσει ούτε θα καταργήσει τις ιδιωτικές ακτοπλοϊκές εταιρείες. Θα αναλάβει καταρχήν τις γραμμές δημοσίου συμφέροντος, τις λεγόμενες άγονες γραμμές και θα διασφαλίσει την απρόσκοπτη μεταφορά ανθρώπων και εμπορευμάτων δώδεκα μήνες το χρόνο και όχι μόνο όταν και όπου συμφέρει τους ακτοπλόους. Η Ελλάδα είναι η μόνη χώρα ανάμεσα στις χώρες της Ε.Ε. που η ακτοπλοΐα της βασίζεται αποκλειστικά στις ιδιωτικές εταιρείες. Η πρότασή μας δεν πρωτοτυπεί, εναρμονίζεται με ότι συμβαίνει κυρίως στις σκανδιναβικές χώρες, στη Σκωτία και αλλού, όπου το κράτος είτε παρέχει απευθείας το ακτοπλοϊκό έργο, είτε συνάπτει συμβάσεις με την αυτοδιοίκηση, είτε ακόμα εκμισθώνει γραμμές σε ιδιωτικές εταιρείες. Επίσης σημαντικό στοιχείο σε ότι αφορά τη χρηματοδότηση, αποτελεί το γεγονός ότι η Ευρωπαϊκή Επιτροπή αποδέχεται τη χρηματοδότηση κατασκευής ή και επισκευής πλοίων και μάλιστα σε ελληνικά ναυπηγεία, εφόσον δημιουργηθεί κοινοπραξία με συμμετοχή του δημοσίου».
Κάποτε λοιπόν κάποιος σε αυτή την χώρα που δίδαξε ναυτοσύνη σε όλη την υφήλιο και κατέκτησε την παγκόσμια ναυτιλία χάριν της ατελειωτης θυσίας των άξιων ναυτικών και εργατών της θάλασσας που χειρίστηκαν άριστα την περιουσία των εφοπλιστών σαν να ήταν δική τους περιουσία, πρέπει να πάρει σωστά τα ηνία και να κατευθύνει τουλάχιστον την ακτοπλοϊα σε ένα σωστό δρόμο.
Κατ' αρχάς πρέπει να υπάρξει πλήρης εκκαθάριση των υπαρχόντων οικονομικών εκκρεμοτήτων μεταξύ των ακτοπλόων και της πολιτείας.
Καθώς και τις οικονομικές εκκρεμότητες μεταξύ των ακτοπλόων και των πληρωμάτων, των προμηθευτών αλλά και όλων εκείνων που έχουν οικονομικές εκκρεμότητες.
Εάν κάποιος μετά την εκκαθάριση αδυνατεί να συνεχίσει και συνεχίζει να οφείλει τότε τα πλοία του να κατασχεθούν σύμφωνα με τα διεθνώς ισχύοντα {στην Αμερική εάν κάποιο πλοίο οφείλει στην πολιτεία η σε ιδιωτικό φορέα, οιαδήποτε σημαία και εάν φέρει, γίνεται detained, δηλαδή κατάσχεται, μέχρι πλήρους εξοφλήσεως του ποσού, από την αρμόδια αρχή}.
Με δυό λόγια εάν κάποιος αδυνατεί να είναι εφοπλιστής και οφείλει σε όλο τον κόσμο τότε η παίρνει δάνειο από την τράπεζα και εξοφλεί η παύει να είναι πλοιοκτήτης και η περιουσία του κατάσχεται και αποδίδεται στους οφειλέτες του. Με το ζόρι και με διάφορα τρυκ δεν μπορεί να παριστάνεις τον εφοπλιστή και να είσαι αφερέγγυος και συγχρόνως να εκτελείς δρομολόγια όποτε σου καπνίσει και όποτε έχεις όρεξη και όποτε σε συμφέρει.
Η παρούσα κυβέρνηση οφείλει να θέσει τέλος σε μια περιπέτεια 50 χρόνων διότι πλέον δεν υπάρχουν άλλα περιθώρια.
--------------------------------------
Αντώνης Λαμπρινίδης
--------------------------------------
«Η κατάπτωση της ελληνικής ακτοπλοΐας θεωρείτο βεβαία από την εποχή της αλόγιστης υπερβολής των μετα-Σάμινα, κυβερνήσεων, οι οποίες έσπευσαν να απαξιώσουν και να αντικαταστήσουν τα συμβατικά πλοία των 5 έως 10 εκ. ευρώ και ημερήσιας κατανάλωσης καύσιμου 8 έως 10 τόνων, με άλλα άξιας 80 έως 150 εκ. ευρώ και καταναλώσεων 60 έως 90 τόνων την ημέρα».
Όλο αυτό το χρονικό διάστημα των τελευταίων ετών, ξένα funds καραδοκούν με στόχο το κέδρος το οποίο όμως θα έχει ως αποτέλεσμα τον αφελληνισμό ενός κρισιμότατου κλάδου για την οικονομία των νησιωτικών κοινωνιών αλλά και για την εθνική κυριαρχία. «Ξένα συμφέροντα μπορεί να κυριαρχήσουν ακόμη και αν έχουν ζημίες αφού ο στόχος τους θα είναι κυρίως γεωπολιτικός και όχι οικονομικός» επισημαίνουν κυβερνητικοί κύκλοι. Με εξαίρεση τον όμιλο Glimaldi και τον όμιλο Ευγενίδη, όλα τα άλλα ακτοπλοϊκά σχήματα είναι είτε ευρείας μετοχικής σύνθεσης ή τραπεζικής μετοχικής σύνθεσης.
Όσο αφορά τα μέτρα που πρέπει να ληφθούν σύμφωνα με εκπροσώπους του κλάδου είναι: Επανεξέταση των οργανικών συνθέσεων των πλοίων και εφαρμογή των όσων ισχύουν στις υπόλοιπες χώρες της Ευρωπαϊκής Ένωσης. Αύξηση των επιδοτήσεων των άγονων γραμμών ώστε να φθάσουν το επίπεδο των 130 εκατομμυρίων ευρώ που χορηγούνταν πριν από τέσσερα χρόνια. Επιδότηση των ασφαλιστικών εισφορών των ναυτικών όπως εφαρμόζεται στις άλλες χώρες της Ευρωπαϊκής Ένωσης. Μισθολογικές επιδοτήσεις. Επιδότηση του κόστους των καυσίμων όταν αυτές ξεπερνούν κάποια επίπεδα. Κατάργηση των υπέρ τρίτων κρατήσεων. Μέτρα για τη μείωση της κατανάλωσης καυσίμου. Μείωση του λειτουργικού κόστους των εταιρειών μέσω οικονομιών κλίμακας. Ο εξορθολογισμός των δρομολογίων που θα έχει άμεση θετική επίδραση στα ποσοστά αξιοποίησής του, η οποία θα οδηγήσει σε αύξηση των εσόδων ανά μίλι με αποτέλεσμα την καλύτερη αναλογία κόστους εσόδων / καυσίμου
Μέχρι πρίν το κατρακύλισμα της τιμής του πετρελαίου η μόνιμη επωδός των ακτοπλόων ήταν ότι είχαν υπογράψει συμβάσεις με τις οικονομικώτερες τιμές πετρελαίου και η απότομη αύξηση εκτίναξε τα daily expenses σε δυσθεώρατα και μη αντιμετωπίσιμα ύψη και ταυτόχρονα πέτυχαν τις μειώσεις των συνθέσεων απαλασσόμενοι έτσι από το λειτουργικό κόστος μέρους του πληρώματος.
Η ταυτόχρονη αύξηση των εισιτηρίων αλλά και η μερική φοροαποφυγη και εισφοροδιαφυγή τους εξασφάλισαν ορισμένα κεφάλαια που φρόντισαν εντέχνως να φυγαδεύσουν σε φορολογικούς παραδείσους, αδιαφορώντας ταυτόχρονα για τις συμβατικές τους υποχρεώσεις έναντι της πολιτείας και των επιβατών, ειδικά των αγόνων γραμμών.
Με πρόσθετο όπλο την υστέρηση της πολιτείας να είναι συνεπής με τις υποχρεώσεις της να εξοφλεί έγκαιρα τις προγραμματισμένες επιδοτήσεις, υπήρξε οχύρωση των ακτοπλόων και δικαιολογία ώστε να μην πληρώνουν τους εργαζόμενους ναυτικούς και έτσι να υπάρχουν επισχέσεις και άρα ανεκτέλεστα δρομολόγια που απέβαιναν εις όφελος των ακτοπλόων γλύτώνοντας τους από τα καύσιμα και λιπαντικά των δρομολογίων.
Έτσι πλέον έχοντας συνεχή σώρευση από φοροαποφυγή, εισφοροδιαφυγή αλλά και αύξηση εισιτηρίων, κατάργηση κάποιων υπερ τρίτων εισφορών, μείωση σύνθεσης, και μη πληρωμή δεδουλευμένων βρέθηκαν πάλι σε θέση ισχύος επιβάλλοντας στην προηγούμενη αδύναμη ηγεσία του υπουργείου ναυτιλίας τους δικούς τους όρους και προϋποθέσεις.
Σε όλα αυτά ήλθε μέσα στο προηγούμενο χρόνο και η συνεχής πτώση της τιμής του πετρελαίου. Συγκεκριμένα, η τιμή του ναυτιλιακού καυσίμου τύπου Marine Gasoil, που χρησιμοποιούν τα πλοία της ακτοπλοΐας έχει μειωθεί από 921 $/t (τη 1/8/2013) στα 890 $/t (τη 1/8/2014). Σήμερα η τιμή του ίδιου καυσίμου κυμαίνεται γύρω στα 450 $/t, ενώ η συνολική πτώση της τιμής του πετρελαίου τους τελευταίους 18 μήνες ξεπέρασε το 50%.
Δεδομένου ότι το πετρέλαιο αποτελεί το κυριότερο λειτουργικό κόστος ενός πλοίου (έως 65% του συνόλου), η μείωση αυτή επιτρέπει σε εταιρείες που διαχειρίζονται τα πλοία σωρεύοντας κέρδη αλλά......και συγχρόνως διαμαρτυρόμενες για ...απώλειες...!!!!
Επιπρόσθετα, η αύξηση των αφίξεων των τουριστών στη χώρα μας (άνω των 20 εκατ. Τουριστών) και κυρίως μέσω των περιφερειακών αεροδρομίων έχει ως συνέπεια να μεταφερθεί ο κύριος όγκος των τουριστών από τις γραμμές κορμούς της Αττικής στις ενδονησιακές γραμμές. Οι τουρίστες φτάνουν στα περιφερειακά αεροδρόμια με πτήσεις charter και από εκεί μεταφέρονται στα γειτονικά νησιά με τοπικά δρομολόγια. Έτσι, οι εταιρείες επικεντρώνουν τη προσοχή τους σε κεντρικά λιμάνια όπως Σαντορίνης, Μυκόνου, Πάρου, Νάξου, Ρόδου, Κω και Σκιάθου, προκειμένου να μεταφέρουν το επιβατικό κοινό του εξωτερικού προς τα γειτονικά, μικρότερα νησιά. Τέλος, όπως το 2014 έτσι και το 2015, οι εταιρείες επιλέγουν τα πλοία τους να εκτελούν μονά δρομολόγια και όχι διπλά (με κάποιες εξαιρέσεις), όπως συνέβαινε παλιότερα. Με αυτό τον τρόπο μειώνεται σε ορισμένες περιπτώσεις το κόστος πληρώματος, αφού δεν απαιτείται διπλό πλήρωμα για δρομολόγια διάρκειας έως 10 ώρες (με την επιστροφή) ή εφόσον υπάρχει ενδιάμεση στάση 4 ωρών στο κυκλικό δρομολόγιο. Κινήσεις που δείχνουν ότι μπορεί να υπάρξει ακόμη και μείωση των τιμών στα εισιτήρια αφού έχει φύγει ο …μπαμπούλας του ακριβού πετρελαίου…
Είχε πει τότε: «Ο ΣΥΡΙΖΑ θα καταθέσει σε σύντομο χρονικό διάστημα προς δημόσια διαβούλευση την ολοκληρωμένη πρόταση του για την Ακτοπλοΐα. Βασικός πυλώνας της πρότασης μας είναι η σύσταση Δημόσιου – Κοινωνικού Φορέα Ακτοπλοΐας που αφενός μεν θα σχεδιάσει ένα ελάχιστο δίκτυο ακτοπλοϊκών γραμμών, εναρμονισμένο με συνδυασμένες μεταφορές, τόσο ανάμεσα στα νησιά και την ηπειρωτική Ελλάδα, όσο και μεταξύ τους, με κύριο στόχο τη διασφάλιση των μεταφορών ως δημόσιο, κοινωνικό αγαθό. Ο φορέας αυτός, με συνεργασία κράτους και αυτοδιοίκησης, δεν θα υποκαταστήσει ούτε θα καταργήσει τις ιδιωτικές ακτοπλοϊκές εταιρείες. Θα αναλάβει καταρχήν τις γραμμές δημοσίου συμφέροντος, τις λεγόμενες άγονες γραμμές και θα διασφαλίσει την απρόσκοπτη μεταφορά ανθρώπων και εμπορευμάτων δώδεκα μήνες το χρόνο και όχι μόνο όταν και όπου συμφέρει τους ακτοπλόους. Η Ελλάδα είναι η μόνη χώρα ανάμεσα στις χώρες της Ε.Ε. που η ακτοπλοΐα της βασίζεται αποκλειστικά στις ιδιωτικές εταιρείες. Η πρότασή μας δεν πρωτοτυπεί, εναρμονίζεται με ότι συμβαίνει κυρίως στις σκανδιναβικές χώρες, στη Σκωτία και αλλού, όπου το κράτος είτε παρέχει απευθείας το ακτοπλοϊκό έργο, είτε συνάπτει συμβάσεις με την αυτοδιοίκηση, είτε ακόμα εκμισθώνει γραμμές σε ιδιωτικές εταιρείες. Επίσης σημαντικό στοιχείο σε ότι αφορά τη χρηματοδότηση, αποτελεί το γεγονός ότι η Ευρωπαϊκή Επιτροπή αποδέχεται τη χρηματοδότηση κατασκευής ή και επισκευής πλοίων και μάλιστα σε ελληνικά ναυπηγεία, εφόσον δημιουργηθεί κοινοπραξία με συμμετοχή του δημοσίου».Κάποτε λοιπόν κάποιος σε αυτή την χώρα που δίδαξε ναυτοσύνη σε όλη την υφήλιο και κατέκτησε την παγκόσμια ναυτιλία χάριν της ατελειωτης θυσίας των άξιων ναυτικών και εργατών της θάλασσας που χειρίστηκαν άριστα την περιουσία των εφοπλιστών σαν να ήταν δική τους περιουσία, πρέπει να πάρει σωστά τα ηνία και να κατευθύνει τουλάχιστον την ακτοπλοϊα σε ένα σωστό δρόμο.
Κατ' αρχάς πρέπει να υπάρξει πλήρης εκκαθάριση των υπαρχόντων οικονομικών εκκρεμοτήτων μεταξύ των ακτοπλόων και της πολιτείας.
Καθώς και τις οικονομικές εκκρεμότητες μεταξύ των ακτοπλόων και των πληρωμάτων, των προμηθευτών αλλά και όλων εκείνων που έχουν οικονομικές εκκρεμότητες.
Εάν κάποιος μετά την εκκαθάριση αδυνατεί να συνεχίσει και συνεχίζει να οφείλει τότε τα πλοία του να κατασχεθούν σύμφωνα με τα διεθνώς ισχύοντα {στην Αμερική εάν κάποιο πλοίο οφείλει στην πολιτεία η σε ιδιωτικό φορέα, οιαδήποτε σημαία και εάν φέρει, γίνεται detained, δηλαδή κατάσχεται, μέχρι πλήρους εξοφλήσεως του ποσού, από την αρμόδια αρχή}.
Η παρούσα κυβέρνηση οφείλει να θέσει τέλος σε μια περιπέτεια 50 χρόνων διότι πλέον δεν υπάρχουν άλλα περιθώρια.
--------------------------------------
Αντώνης Λαμπρινίδης
--------------------------------------
