Για το λιμάνι Γυθείου, η από 25-2-2014 δημόσια παρέμβαση της Περιφέρειας
-μέσω της ανακοίνωσης της Αντιπεριφερειάρχου κας Τζανετέα- πυροδότησε
σειρά από δημοσιεύματα και σε άλλα Λακωνικά μέσα. Επειδή όμως αυτό
οδήγησε σε εκτροπή από τη μείζονα διαβούλευση, η οποία πρέπει να αφορά
τον τουρισμό στη Λακωνία, πιστεύουμε ότι είναι σκόπιμο να υπάρξει
ολιστική και όχι αποσπασματική θεώρηση.
Το λιμάνι του Γυθείου οδηγήθηκε σε σταδιακή παρακμή μετά το 1890. Έκτοτε, το μεγαλύτερο μέρος επιβατηγού και εμπορευματικής κίνησης της βόρειας Λακωνίας και της Σπάρτης άρχισε να διεξάγεται σιδηροδρομικά (μέσω Τρίπολης). Από τη δεκαετία 1920 άρχισαν οι οδικές μεταφορές και το λιμάνι πρακτικά ατόνησε ως μείζονα υποδομή.
Σύμφωνα με ορισμένες από τις πληροφορίες των τελευταίων ημερών, η επέκταση του λιμένα Γυθείου έχει ουσιαστικά στηριχθεί σε μελέτες με δεδομένα πέριξ του 1980. Εκείνη την εποχή, δεν υπήρχαν διεθνείς πτήσεις στην Καλαμάτα. Δεν υπήρχε μαζικός τουρισμός στην Ελλάδα σε αξιόλογη κλίμακα και –κυρίως- δεν υπήρχαν αυτοκινητόδρομοι ταχείας κυκλοφορίας. Τα δε πλοία, ήταν σημαντικά μικρότερου μεγέθους από σήμερα, με αποτέλεσμα σκάφη των 150μ – 200μ (όσα θα δένουν όταν κάποτε το λιμάνι αποπερατωθεί) να θεωρούνται μεγαθήρια.
Προκύπτει λοιπόν ότι σε ότι αφορά την κρουαζιέρα, το λιμάνι Γυθείου είχε μελετηθεί σχεδιαστεί ορθά πριν 34 ή περισσότερα χρόνια. Μάλιστα είχαν ήδη υλοποιηθεί και συμπληρωματικές υποδομές με τα μέτρα και μέσα της εποχής: Να θυμίσουμε ότι περίπου τότε (1979-80), ο δρόμος Σπάρτης - Γυθείου δέχτηκε σημαντικές βελτιώσεις. Περίπου σε αυτή την κατάσταση βέβαια παραμένει έκτοτε. Επίσης, στις 20 Ιουλίου 1979 η Ολυμπιακή ξεκίνησε εκ νέου την αεροπορική γραμμή Σπάρτη - Αθήνα, την οποία αρχικά επρόκειτο να επαναλαμβάνει σε εποχιακή (θερινή) βάση.
Αν αληθεύει ότι η παρούσα διαβούλευση για το λιμάνι Γυθείου αναβίωσε το 2002 -όπως αναφέρει η κα Τζανετέα στην ανακοίνωσή της- τότε ασφαλώς όποιοι ξεκίνησαν το έργο 9 χρόνια αργότερα, αστόχησαν τουλάχιστον στο να επικαιροποιήσουν μελέτες ήδη 30 ετών. Αυτό φαίνεται περισσότερο οξύμωρο αν προσέξει κανείς ανάμεσα στις γραμμές: Το έργο είχε προϋπολογισμό περίπου 22 εκ. ευρώ και τελικά θα στοίχιζε περίπου 12 εκ. ευρώ Υπήρχαν υποθέτουμε λοιπόν χρήματα και για γρήγορες, συμπληρωματικές μελέτες ώστε να γίνει το λιμάνι σε κάπως μεγαλύτερο μέγεθος ώστε να μπορεί να είναι προσεγγίσιμο από σκάφη τουλάχιστον 300μ, έστω και από την εξωτερική πλευρά του κρηπιδώματος (ελπίζοντας σε φιλόξενο καιρό δηλαδή).
Παρ όλα αυτά πιστεύουμε ότι ακόμη και τώρα ενδεχομένως υπάρχουν λύσεις. Οι Νορβηγοί π.χ., οι οποίοι δέχονται μεγάλο αριθμό από υπερμεγέθη κρουαζιερόπλοια στα φιόρδ των βόρειων ακτών τους, χρησιμοποιούν πλωτές, ανασυρόμενες εξέδρες μεταβλητού μήκους συμπληρωματικά των κρηπιδωμάτων. Εάν βέβαια υπάρχει κάποιος να συγκινηθεί. Θυμίζουμε ότι θεσμικά αρμόδια είναι η Περιφέρεια Πελοποννήσου. Η οποία βέβαια περιορίζεται στην ορθή επισήμανση ότι το μήκος (κρηπιδώματος και σκαφών) από μόνο του δεν επαρκεί, αλλά απαιτούνται ολοκληρωμένες τουριστικές πολιτικές.
Η συλλογιστική της Περιφέρειας ωστόσο αντιστρέφεται πλήρως αν κάποιος λάβει υπόψη του τις πρόσφατες εξελίξεις:
Όπως αναφέρθηκε σε πρόσφατο άρθρο μας, πριν από οτιδήποτε άλλο, το κράτος (μέσω των Περιφερειών) οφείλει να «στρώνει» υποδομές για να προκαλέσει ανάπτυξη. «Υποδομή» είναι οτιδήποτε εκλαμβάνεται ως τέτοιο από την αγορά και αυτή τελικά είναι η μονάδα μέτρησης.
Το αεροδρόμιο Σπάρτης οδηγήθηκε σε σταδιακή απαξίωση μετά το 1973 (μερικοί έχουν υποστηρίξει ότι και αυτό έγινε σκόπιμα), επειδή ουδέποτε έκτοτε εντάχθηκε στον παραγωγικό ιστό του Νομού. Κατά τα άλλα, δεν ήταν ποτέ καθόλου «μικρό». Όμως έκτοτε, η απαιτούμενη αναβάθμιση για την Jet age δεν ήρθε ποτέ. Αντίθετα, η Περιφέρεια είχε καταληφθεί από αμόκ να δαπανηθούν 90 εκ. ευρώ σε ένα αεροδρόμιο - αλώνι (Τρίπολη) με σοβαρά και εγγενή μορφολογικά εμπόδια, το οποίο απείχε μόνο 50 λεπτά από το πλησιέστερο διεθνές (Καλαμάτα). Ακόμη και μετά την ολοκλήρωση του αυτοκινητόδρομου Λεύκτρο - Σπάρτη, το αεροδρόμιο Σπάρτης θα απέχει πλησιέστερα των 2 ωρών από αυτό της Καλαμάτας, το οποίο θα απέχει πάνω από 2 ώρες από την πλησιέστερη Λακωνική Παραλία. Όσο δηλαδή απέχει και σήμερα μέσω του δρόμου Οιτύλου - Καρδαμύλης. Για τον οποίο, ο νέος μύθος που κυκλοφορεί για να μη ζητούν οι Λάκωνες αεροδρόμιο, είναι πως θα γίνει αυτοκινητόδρομος. Είμαστε και γι αυτό σίγουροι, «το έτος 2525» όπως τραγουδούσαν οι Zager & Evans το 1969.
Εντός Νομού Λακωνίας δρόμοι και αυτοκινητόδρομοι γίνονται αλλά αυτοκινητόδρομους και δρόμους δεν έχουμε. Γράψαμε στις ταξιδιωτικές εντυπώσεις μας τον Αύγουστο 2013, ότι οι περισσότεροι οδηγοί τουριστικών λεωφορείων μας είπαν ότι προτιμούν δρομολόγια σε οποιαδήποτε άλλη περιοχή της Ελλάδας επειδή η Λακωνία «τους κουράζει». Θα θέλαμε λοιπόν να θυμίσουμε στην Περιφέρεια ότι πριν από «τουριστικές πολιτικές», ο τουρισμός πλέον απαιτεί μεγάλης κλίμακας και συνδυασμένες επενδύσεις, ακριβοχρόνια.
Οι επενδύσεις όμως αυτές απαιτούν ευρείας κλίμακας τοπικές συμπράξεις και συμμαχίες. Όχι δημαγωγικά λογίδρια, εξαγγελίες και μικροπολιτικές τακτικές. Ο τραγικός αποκλεισμός του λιμένα Γυθείου από το σχεδιασμό κρουαζιέρας είναι το καλύτερο παράδειγμα. Ο δε αρμόδιος Υφυπουργός, αντιμετώπισε ψυχρά την επερώτηση της βουλευτού Λακωνίας Φεβρωνίας Πατριανάκου. Θα ήταν όμως τελείως διαφορετική η στάση του αν αντιμετώπιζε τη συσπειρωμένη οργή ενός ολόκληρου Νομού.
Η Μεσσηνία κατάφερε με υποδεέστερο τουριστικό προϊόν και υποδομές (έως το 1972 το Λιμάνι και το αεροδρόμιό της ήταν μικρότερα και δυσμενέστερα από το Γύθειο και το Πυρί), να εκτοξευτεί έναν αιώνα μπροστά. Κλείνοντας πλέον ενεργά το δρόμο στη Λακωνία, Αρκαδία και Ηλεία. Νομούς με υπερέχοντα χαρακτηριστικά, τους οποίους ουσιαστικά επιχειρεί να μετατρέψει σε δορυφόρους και προάστια.
Οι Μεσσήνιοι όμως κατέχουν για δεκαετίες άριστα την τεχνική των συμπράξεων. Ποιος υψηλόβαθμος αιρετός της Περιφέρειας Πελοποννήσου ξέσπασε στις αρχές Αυγούστου 2012 εκστομίζοντας δημόσια τις φράσεις «με κατάπληξη παρακολουθούμε... τους εκπροσώπους μιας παρωχημένης ελίτ της Καλαμάτας να τίθενται σε θέση μάχης» και «αυτή τη διακομματική ολιγαρχική ελίτ»; Με αυτό τον τρόπο βέβαια, επιθυμούσε να υποβαθμίσει το ότι δεν πρόκειται για μια διακομματική «ελίτ» απέναντι στο Μεσσηνιακό λαό, αλλά μάλλον εμπρός από το Μεσσηνιακό λαό.
Οι Λάκωνες αντίθετα, φαίνεται ότι από τα αρχαία χρόνια κατέχουν άριστα όχι την τέχνη των συμπράξεων αλλά αυτή των συρράξεων, εμφυλίων και μη.
Υ.Γ. για το λιμάνι Γυθείου: Όποιος δρομολόγησε το έργο ώστε να μην παρακωλύει την ακτοπλοϊκή γραμμή έπραξε ορθά. Σε αντίθετη περίπτωση, θα ερχόταν αντιμέτωπος με το πλήθος αλλά και με την εταιρεία ΛΑΝΕ (ΑΝΕΚ) για διαφυγόντα έσοδα.
Όποιος όμως δεν έλαβε μέριμνα ώστε να προσεγγίζουν και εμπορικά σκάφη –τα οποία έφυγαν προς Ναύπλιο και Πύλο- ίσως δεν σκέφτηκε ότι μετά από 3-5 έτη που θα απαιτήσει το έργο, αναπτύσσονται νέοι εμπορικοί δεσμοί και συνεργασίες που, βοηθούντων των αυτοκινητόδρομων, ίσως τα εμπορικά σκάφη να μην επιστρέψουν εύκολα στο Γύθειο.
Το λιμάνι του Γυθείου οδηγήθηκε σε σταδιακή παρακμή μετά το 1890. Έκτοτε, το μεγαλύτερο μέρος επιβατηγού και εμπορευματικής κίνησης της βόρειας Λακωνίας και της Σπάρτης άρχισε να διεξάγεται σιδηροδρομικά (μέσω Τρίπολης). Από τη δεκαετία 1920 άρχισαν οι οδικές μεταφορές και το λιμάνι πρακτικά ατόνησε ως μείζονα υποδομή.
Σύμφωνα με ορισμένες από τις πληροφορίες των τελευταίων ημερών, η επέκταση του λιμένα Γυθείου έχει ουσιαστικά στηριχθεί σε μελέτες με δεδομένα πέριξ του 1980. Εκείνη την εποχή, δεν υπήρχαν διεθνείς πτήσεις στην Καλαμάτα. Δεν υπήρχε μαζικός τουρισμός στην Ελλάδα σε αξιόλογη κλίμακα και –κυρίως- δεν υπήρχαν αυτοκινητόδρομοι ταχείας κυκλοφορίας. Τα δε πλοία, ήταν σημαντικά μικρότερου μεγέθους από σήμερα, με αποτέλεσμα σκάφη των 150μ – 200μ (όσα θα δένουν όταν κάποτε το λιμάνι αποπερατωθεί) να θεωρούνται μεγαθήρια.
Προκύπτει λοιπόν ότι σε ότι αφορά την κρουαζιέρα, το λιμάνι Γυθείου είχε μελετηθεί σχεδιαστεί ορθά πριν 34 ή περισσότερα χρόνια. Μάλιστα είχαν ήδη υλοποιηθεί και συμπληρωματικές υποδομές με τα μέτρα και μέσα της εποχής: Να θυμίσουμε ότι περίπου τότε (1979-80), ο δρόμος Σπάρτης - Γυθείου δέχτηκε σημαντικές βελτιώσεις. Περίπου σε αυτή την κατάσταση βέβαια παραμένει έκτοτε. Επίσης, στις 20 Ιουλίου 1979 η Ολυμπιακή ξεκίνησε εκ νέου την αεροπορική γραμμή Σπάρτη - Αθήνα, την οποία αρχικά επρόκειτο να επαναλαμβάνει σε εποχιακή (θερινή) βάση.
Αν αληθεύει ότι η παρούσα διαβούλευση για το λιμάνι Γυθείου αναβίωσε το 2002 -όπως αναφέρει η κα Τζανετέα στην ανακοίνωσή της- τότε ασφαλώς όποιοι ξεκίνησαν το έργο 9 χρόνια αργότερα, αστόχησαν τουλάχιστον στο να επικαιροποιήσουν μελέτες ήδη 30 ετών. Αυτό φαίνεται περισσότερο οξύμωρο αν προσέξει κανείς ανάμεσα στις γραμμές: Το έργο είχε προϋπολογισμό περίπου 22 εκ. ευρώ και τελικά θα στοίχιζε περίπου 12 εκ. ευρώ Υπήρχαν υποθέτουμε λοιπόν χρήματα και για γρήγορες, συμπληρωματικές μελέτες ώστε να γίνει το λιμάνι σε κάπως μεγαλύτερο μέγεθος ώστε να μπορεί να είναι προσεγγίσιμο από σκάφη τουλάχιστον 300μ, έστω και από την εξωτερική πλευρά του κρηπιδώματος (ελπίζοντας σε φιλόξενο καιρό δηλαδή).
Παρ όλα αυτά πιστεύουμε ότι ακόμη και τώρα ενδεχομένως υπάρχουν λύσεις. Οι Νορβηγοί π.χ., οι οποίοι δέχονται μεγάλο αριθμό από υπερμεγέθη κρουαζιερόπλοια στα φιόρδ των βόρειων ακτών τους, χρησιμοποιούν πλωτές, ανασυρόμενες εξέδρες μεταβλητού μήκους συμπληρωματικά των κρηπιδωμάτων. Εάν βέβαια υπάρχει κάποιος να συγκινηθεί. Θυμίζουμε ότι θεσμικά αρμόδια είναι η Περιφέρεια Πελοποννήσου. Η οποία βέβαια περιορίζεται στην ορθή επισήμανση ότι το μήκος (κρηπιδώματος και σκαφών) από μόνο του δεν επαρκεί, αλλά απαιτούνται ολοκληρωμένες τουριστικές πολιτικές.
Η συλλογιστική της Περιφέρειας ωστόσο αντιστρέφεται πλήρως αν κάποιος λάβει υπόψη του τις πρόσφατες εξελίξεις:
Όπως αναφέρθηκε σε πρόσφατο άρθρο μας, πριν από οτιδήποτε άλλο, το κράτος (μέσω των Περιφερειών) οφείλει να «στρώνει» υποδομές για να προκαλέσει ανάπτυξη. «Υποδομή» είναι οτιδήποτε εκλαμβάνεται ως τέτοιο από την αγορά και αυτή τελικά είναι η μονάδα μέτρησης.
Το αεροδρόμιο Σπάρτης οδηγήθηκε σε σταδιακή απαξίωση μετά το 1973 (μερικοί έχουν υποστηρίξει ότι και αυτό έγινε σκόπιμα), επειδή ουδέποτε έκτοτε εντάχθηκε στον παραγωγικό ιστό του Νομού. Κατά τα άλλα, δεν ήταν ποτέ καθόλου «μικρό». Όμως έκτοτε, η απαιτούμενη αναβάθμιση για την Jet age δεν ήρθε ποτέ. Αντίθετα, η Περιφέρεια είχε καταληφθεί από αμόκ να δαπανηθούν 90 εκ. ευρώ σε ένα αεροδρόμιο - αλώνι (Τρίπολη) με σοβαρά και εγγενή μορφολογικά εμπόδια, το οποίο απείχε μόνο 50 λεπτά από το πλησιέστερο διεθνές (Καλαμάτα). Ακόμη και μετά την ολοκλήρωση του αυτοκινητόδρομου Λεύκτρο - Σπάρτη, το αεροδρόμιο Σπάρτης θα απέχει πλησιέστερα των 2 ωρών από αυτό της Καλαμάτας, το οποίο θα απέχει πάνω από 2 ώρες από την πλησιέστερη Λακωνική Παραλία. Όσο δηλαδή απέχει και σήμερα μέσω του δρόμου Οιτύλου - Καρδαμύλης. Για τον οποίο, ο νέος μύθος που κυκλοφορεί για να μη ζητούν οι Λάκωνες αεροδρόμιο, είναι πως θα γίνει αυτοκινητόδρομος. Είμαστε και γι αυτό σίγουροι, «το έτος 2525» όπως τραγουδούσαν οι Zager & Evans το 1969.
Εντός Νομού Λακωνίας δρόμοι και αυτοκινητόδρομοι γίνονται αλλά αυτοκινητόδρομους και δρόμους δεν έχουμε. Γράψαμε στις ταξιδιωτικές εντυπώσεις μας τον Αύγουστο 2013, ότι οι περισσότεροι οδηγοί τουριστικών λεωφορείων μας είπαν ότι προτιμούν δρομολόγια σε οποιαδήποτε άλλη περιοχή της Ελλάδας επειδή η Λακωνία «τους κουράζει». Θα θέλαμε λοιπόν να θυμίσουμε στην Περιφέρεια ότι πριν από «τουριστικές πολιτικές», ο τουρισμός πλέον απαιτεί μεγάλης κλίμακας και συνδυασμένες επενδύσεις, ακριβοχρόνια.
Οι επενδύσεις όμως αυτές απαιτούν ευρείας κλίμακας τοπικές συμπράξεις και συμμαχίες. Όχι δημαγωγικά λογίδρια, εξαγγελίες και μικροπολιτικές τακτικές. Ο τραγικός αποκλεισμός του λιμένα Γυθείου από το σχεδιασμό κρουαζιέρας είναι το καλύτερο παράδειγμα. Ο δε αρμόδιος Υφυπουργός, αντιμετώπισε ψυχρά την επερώτηση της βουλευτού Λακωνίας Φεβρωνίας Πατριανάκου. Θα ήταν όμως τελείως διαφορετική η στάση του αν αντιμετώπιζε τη συσπειρωμένη οργή ενός ολόκληρου Νομού.
Η Μεσσηνία κατάφερε με υποδεέστερο τουριστικό προϊόν και υποδομές (έως το 1972 το Λιμάνι και το αεροδρόμιό της ήταν μικρότερα και δυσμενέστερα από το Γύθειο και το Πυρί), να εκτοξευτεί έναν αιώνα μπροστά. Κλείνοντας πλέον ενεργά το δρόμο στη Λακωνία, Αρκαδία και Ηλεία. Νομούς με υπερέχοντα χαρακτηριστικά, τους οποίους ουσιαστικά επιχειρεί να μετατρέψει σε δορυφόρους και προάστια.
Οι Μεσσήνιοι όμως κατέχουν για δεκαετίες άριστα την τεχνική των συμπράξεων. Ποιος υψηλόβαθμος αιρετός της Περιφέρειας Πελοποννήσου ξέσπασε στις αρχές Αυγούστου 2012 εκστομίζοντας δημόσια τις φράσεις «με κατάπληξη παρακολουθούμε... τους εκπροσώπους μιας παρωχημένης ελίτ της Καλαμάτας να τίθενται σε θέση μάχης» και «αυτή τη διακομματική ολιγαρχική ελίτ»; Με αυτό τον τρόπο βέβαια, επιθυμούσε να υποβαθμίσει το ότι δεν πρόκειται για μια διακομματική «ελίτ» απέναντι στο Μεσσηνιακό λαό, αλλά μάλλον εμπρός από το Μεσσηνιακό λαό.
Οι Λάκωνες αντίθετα, φαίνεται ότι από τα αρχαία χρόνια κατέχουν άριστα όχι την τέχνη των συμπράξεων αλλά αυτή των συρράξεων, εμφυλίων και μη.
Υ.Γ. για το λιμάνι Γυθείου: Όποιος δρομολόγησε το έργο ώστε να μην παρακωλύει την ακτοπλοϊκή γραμμή έπραξε ορθά. Σε αντίθετη περίπτωση, θα ερχόταν αντιμέτωπος με το πλήθος αλλά και με την εταιρεία ΛΑΝΕ (ΑΝΕΚ) για διαφυγόντα έσοδα.
Όποιος όμως δεν έλαβε μέριμνα ώστε να προσεγγίζουν και εμπορικά σκάφη –τα οποία έφυγαν προς Ναύπλιο και Πύλο- ίσως δεν σκέφτηκε ότι μετά από 3-5 έτη που θα απαιτήσει το έργο, αναπτύσσονται νέοι εμπορικοί δεσμοί και συνεργασίες που, βοηθούντων των αυτοκινητόδρομων, ίσως τα εμπορικά σκάφη να μην επιστρέψουν εύκολα στο Γύθειο.
----------------------------------
Πηγή: apela.gr
----------------------------------