α) Η γεωγραφική της θέση (μέρος της σύνδεσης Ασίας – Ευρώπης)
β) Η ταχύτατη διαπόρθμευση έναντι του αργού τότε οδικού δικτύου.
γ) Ο πόλεμος της πρώην Γιουγκοσλαβίας και ο αποκλεισμός προσπέλασης του οδικού δικτύου.
δ) Η χαμηλή τότε τιμή των ναυτιλιακών καυσίμων.
ε) Το «δαιμόνιο» της προβλεπτικότητας στον ναυτιλιακό προγραμματισμό πλοιοκτησίας του Περικλή Παναγόπουλου με την κατασκευή των ταχέων, εξυπνότατων απόλυτα καταλλήλων πλοίων μεταφοράς επιβατών και οχημάτων (ΙΧ και Φ/Γ).
στ) Η τότε έλλειψη αναλόγου ενδιαφέροντος από πλευράς της Ιταλικής πλοιοκτησίας.
ζ) Το ταξιδιωτικό ενδιαφέρον Ελλήνων και Ευρωπαίων για διακίνηση μέσω της γραμμής στην Ευρώπη και στο νησιωτικό Ελληνικό σύμπλεγμα αντίστοιχα.
Όλα τα ανωτέρω έφεραν την Ελληνική πλοιοκτησία να κυριαρχεί τότε κατά 85% στην κίνηση της γραμμής με ελληνικά και ελληνόκτητα πλοία.
Τα τελευταία έτη η Ιταλική πλευρά ανασυγκρότησε την επιχειρηματική σκέψη της και οι κρατικές Ιταλικές εταιρείες μπήκαν στο χρονοντούλαπο της ιστορίας. Μελετημένα και συγκροτημένα πλέον ξεπήδησε δυνατή η Ιταλική ιδιωτική ναυτιλιακή πρωτοβουλία (βλέπε εταιρεία Grimaldi) που σιγά σιγά με χειρουργικές επεμβάσεις, βοηθούντος τα μέγιστα του Ιταλικού κράτους και του τραπεζικού συστήματος της Ιταλίας, κατόρθωσε σε ελάχιστα έτη να αντιστρέψει τα οικονομικά στοιχεία και να γίνει η κυρίαρχος του επιχειρηματικού αυτού έργου καταλαμβάνοντας το 70% της γραμμής έναντι της Ελληνικής αυτής ναυτιλιακής και οικονομικής επιχειρηματικής ελληνικής ενασχόλησης.
Αντίθετα η ελληνική πλευρά άργησε υπέρμετρα να συστήσει άμυνα προ της ταχύτατα επερχόμενης Ιταλικής δεξιότητος, στο συγκεκριμένο χώρο, το δε Ελληνικό κράτος σε αντίθεση με το Ιταλικό, παρέμεινε απαθές, αδιάφορο, χωρίς όραμα και τελικά αυτοκαταστροφικό για την Ελλάδα και τους Έλληνες (επιχειρηματίες και φορολογούμενους ταξιδιώτες).
Δυστυχώς άργησαν πολύ να λειτουργήσουν οι Ελληνικές κοινοπραξίες, η οικονομία δυνάμεων και ο εξορθολογισμός των δρομολογίων. Επίσης υπήρξε αθέμιτος ανταγωνισμός (στοιχείο καθαρά οικονομικό) από την μισθοδοσία των πληρωμάτων των πλοίων μεταξύ ελληνόκτητων και Ιταλόκτητων πλοίων στην γραμμή.
Παράλληλα τελείωσε ο πόλεμος της πρώην Γιουγκοσλαβίας και το οδικό δίκτυο δόθηκε ξανά σε χρήση, ενώ μειώθηκε και η κίνηση σε όλους τους τομείς στην γραμμή λόγω της οικονομικής κρίσεως. Έτσι ο κύριος πόλος της ελληνικής επιβατηγού ναυτιλίας η «Αδριατική» άρχισε να συρρικνώνεται πλέον επικίνδυνα.
Συμπερασματικά η άλλοτε «σοβαρή βοήθεια» της ακτοπλοΐας που προήρχετο από την Αδριατική, που συνεχώς «τσοντάριζε» την ακτοπλοϊκή αγορά για τους έχοντες παράλληλη δραστηριότητα (εσωτερικό – εξωτερικό) έπαυσε, με αποτέλεσμα να υπάρξουν οι καταστροφικοί απολογισμοί των δραστηριοποιουμένων εταιρειών την τελευταία τετραετία σε αμφότερους τους χώρους (Ελλάδα – Αδριατική).
Σήμερα το μέλλον κρίνεται ως αβέβαιο και ο κίνδυνος πτώχευσης τεράστιος και προ των θυρών. Η λήψη άμεσων μέτρων επιβεβλημένη εκ μέρους του Κράτους. Κρίνοντας ιστορικά το πρόβλημα πιστεύω ότι η συνεννόηση Ελλήνων πλοιοκτητών και Ελληνικού κράτους για εξεύρεση άμεσης, ικανής και επιτυχούς βοηθείας στο πρόβλημα θα αργήσει υπέρμετρα. Πιστεύω ότι, αν και όταν έλθει η αναπτυξιακή βοήθεια, δυστυχώς η «αγορά» της Αδριατικής θα έχει χαθεί οριστικά για την ελληνική επιβατηγό ναυτιλία μας.
----------------------------------------------------
Πηγή: marinews.gr-του Νίκου Καβαλλιέρου
----------------------------------------------------