Λόγω της πολύχρονης εμπειρίας μου στο Ναυτιλιακό κλάδο και της πολύχρονης συχέτισης της εργασίας μου σε συνεργασία με όλα τα Ελληνικά ναυπηγεία {Σκαραμαγκά, Ελευσίνας, Σύρου και Περάματος} και με τα μεγαλύτερα Ναυπηγεία Ασίας - Αμερικής και Ευρώπης θα ήθελα να επισημάνω αρκετά σημεία που πιθανόν αγνοεί ο κ. Χατζηγιάννης, και να πληροφορήσω τον κ. Χατζηγιάννη αλλά και τους αναγνώστες για τις λεπτομέρειες πίσω από την πρόταση του.
1.- Για να αγορασθεί ένα πλοίο και να λειτουργήσει πρέπει να υπάρξει ίδρυση εταιρείας ναυτιλιακής και απαραίτητο προσωπικό διαχείρησης αλλά και τεχνικής υποστήριξης καθώς και πληρώματος.
2.- Η διαχείρηση ενός πλοίου εξαρτάται από τα daily expenses, τα οποία συμπεριλαμβάνουν τα καύσιμα, λιπαντικά, ένα ημερήσιο μερίδιο συντήρησης, μισθούς και αμοιβές πληρώματος {έστω και του ελαχίστου } καθώς και αμοιβές προσωπικού γραφείου {διοίκησης + τεχνικής υποστήριξης} και έξοδα γραφείου. Προσέτι δε συμβάσεις με πράκτορες προορισμών, τροφοδοσία πληρώματος και ένα ποσοστό έξτρα απρόβλεπτων εξόδων.Τέλος δε αμοιβές και υποχρεώσεις προς τον απαραίτητο ασφαλιστικού φορέα.
3.- Ένα πλοίο 40ετίας όταν θα μπεί σε ένα ναυπηγείο για μετασκευές και προκειμένου να διατηρήσει την κλάση του {αλλάζοντας ιδιοκτήτη} θα περάσει υποχρεωτικά σχολαστικό έλεγχο ελασμάτων αλλά και ενδελεχούς και αυστηρού machinery survey για να διαπιστωθεί η απρόσκοπτη λειτουργία των μηχανημάτων του. Αυτό σημαίνει ότι έστω και εάν η τιμή πώλησης του είναι χαμηλή, η τιμή επισκευών του θα φθάσει πολύ υψηλότερα της τιμής αγοράς του. Και εδώ να σημειωθεί ότι ένα γερασμένο και ουσιαστικά βραχύζωο πλοίο είναι πολύ δύσκολο {σύμφωνα με την ισχύσουσα διεθνή νομοθεσία} να κριθεί κατάλληλο για περαιτέρω χρήση, έστω και εάν δαπανηθούν μεγάλα ποσά για την μετασκευή του {η εξήγηση είναι ότι οι μηχανικές ανοχές του συνόλου του μεταλικού σκελετού του πλοίου - νομείς, διαφράγματα, κ.λ.π., έχει υποστεί τεράστιες τάσεις και έχει ουσιαστικά πλέον αλλοιωθεί και μειωθεί σε μεγάλο ποσοστό από την αρχική του κατάσταση}. Άλλωστε αυτός είναι και ο σκοπός που έχει καθοριστεί το όριο των 20 ετών για πλοία ειδικά της ακτοπλοϊας. Άλλο βέβαια τι συμβαίνει με τους διάφορους καραγκιόζηδες που κατά καιρούς παριστάνουν τους υπουργούς ναυτιλίας, καθώς και τους δήθεν ανημέρωτους γαλονάτους ελεγκτές της ανύπαρκτης επιθεώρησης πλοίων η της ακτοφυλακής......
4.- Ο μύθος περί ταχύτητας του μετασκευασμένου λόγω αφαίρεσης μερικών εκατοντάδων κιλών που έχουν οι ξύλινες κατασκευές των καμπίνων (διότι η αφαίρεση μεταλικών κατασκευών που αποτελούν συγχρόνως διαφράγματα (frames) του πλοίου απαγορεύεται φυσικά. Η ταχύτητα του πλοίου είναι δεδομένη και εξαρτάται από τις ναυπηγικές του γραμμές και τον ναυπηγικό του σχήμα καθώς και από τις δυνατότητες των μηχανών του, και αλλάζει μόνον όταν αλλαχθούν οι μηχανές του πλοίου εφόσον αυτό το επιτρέπει η ναυπηγική δυνατότητα του πλοίου. Και πιστεύω ότι δεν συζητάμε για αλλαγή μηχανών διότι αυτό σημαίνει σαν να αγοράζεις ένα καινούργιο πλοίο το οποίο μάλλον θα κόστιζε φθηνότερα.
5.- Τέλος όλα αυτά γιατί ;;;; Για να έχουμε μόνιμη σύνδεση με Γύθειο και Λεωφορείο για Αθήνα ;;;;
Μα αν είναι έτσι γιατί να μην κάνει αυτή την δουλειά το Πορφυρούσα λειτουργώντας σε συνεχή κίνηση και ίσως και με κάποια κρατική ενίσχυση.
Και αλήθεια τι θα γίνει με την σύνδεση με Αντικύθηρα - Κρήτη. Το ημερήσιο πλοίο δεν μπορεί να κάνει το ταξίδι πολύ δύσκολο διότι πρέπει να αυξήσει το πλήρωμα και να αλλάξει σύνθεση....
6.- Και για να καταλήξουμε θα επαναλάβω αυτό που συνέχεια διαφεύγει στις αναφορές με απόμόνωση από Πειραιά.
ΠΩΣ θα φθάσουν στα Κύθηρα - Αντικύθηρα οι τουρίστες από Αθήνα -Πειραιά ;;;; Με λεωφορείο στο Γύθειο η Νεάπολη και μετά με φέρυ ;;;;
Και γιατί να μην πάνε στα διαφημισμένα Κυκλαδονήσια η Δωδεκάνησα η Νησιά του Β. Αιγαίου απευθείας παρά να κάνουν τουρ στην Πελοπόννησο για να έλθουν μετά τσιφ Κύθηρα ;;;;
Τόσο αφελείς τουρίστες εγώ προσωπικά δεν έχω συναντήσει και μάλλον δεν θα υπάρχουν...
Όσοι αναφέρονται στην αποκλειστική επικοινωνία με Πελοπόννησο μάλλον διαπράττουν ένα τεράστιο λάθος. Με την Πελοπόννησο υπάρχει άριστη σύνδεση με το Πορφυρούσα και επαναλαμβάνω ότι μπορεί να επεκταθεί περισσότερο, οπως ανέφερα πιο πάνω.
Ας μην βαυκαλιζόμαστε λοιπόν με πειράματα που έχουν αποτύχει πανελλήνια. Η λύση φυσικά δεν είναι η αφερέγγυα Λ.Α.Ν.Ε. Η λύση βρίσκεται αλλού. Δηλαδή να υποχρεωθούν τα πλοία που χωράνε στο ανετο λιμάνι του Διακοφτιού και εκτελούν δρομολόγια προς Κρήτη να κάνουν υποχρεωτική στάθμευση σε Κύθηρα - Αντικύθηρα, συμπεριλαμβάνοντας το ΥΝΑ τον προορισμό σαν μέρος του δρομολογίου τους και διαλύοντας τα πηγαδάκια του ΥΝΑ που εξυπηρετούν τα συμφέροντα 2-3 Κρητών ιδιοκτητών που έχουν μάθει να πλουτίζουν μόνο χωρίς να ανταποδίδουν τίποτε.
Και εάν χρειασθεί να γίνει αναβάθμιση του λιμανιού του ΔΙΑΚΟΦΤΙΟΥ ΑΦΟΥ ΠΡΩΤΑ ΛΥΘΕΙ ΤΟ ΘΕΜΑ ΜΕ ΤΗΝ ΕΓΧΩΡΙΟ και το ΛΙΜΕΝΙΚΟ ΤΑΜΕΙΟ. Τα λιμάνια πρέπει να ανήκουν ιδιοκτησιακά στο λιμενικό ταμείο για να ακολουθούν την νομοθεσία και να απολαμβάνουν των προνομίων των λιμανιών. Και ελπίζουμε να ακούει σοβαρά αυτό το θέμα ο Δήμος, η Εγχώριος, Ο Νομικός Σύμβουλος του Δήμου, και το Λιμενικό Ταμείο ΚΑΙ ΝΑ ΤΟ ΑΠΟΠΕΡΑΤΩΣΟΥΝ ΕΠΕΙΓΟΝΤΩΣ την διαδικασία, για να κάνουμε ένα βήμα μπροστά και να μην πνιγόμαστε στον λαβύρινθο της γραφειοκρατίας.
Και όπως είπαμε ας αφήσουμε το Πορφυρούσα στο έργο του και αν χρειασθεί ίσως μπορούν οι ιδιοκτήτες του εάν έχουν μια απαραίτητ ενίσχυση να προσθέσουν και άλλο πλοίο για Γύθειο ίσως και για Καλαμάτα. και ας ελπίσουμε ότι ο κ. Δρίτσας δεν θα γίνει ένα ακόμη πιόνι-χάντρα στο κομπολόϊ του θιάσου μαριονετών των πετρελαιάδων - εφοπλιστών που διοικούσε το ΥΝΑ.......
------------------------------------
Αντώνης Λαμπρινίδης
------------------------------------
