Με εξαιρετικά αργούς ρυθμούς εξελίσσεται ο σχεδιασμός του προγράμματος «μεταφορικό ισοδύναμο» από την ελληνική κυβέρνηση. Και αυτό σε μια περίοδο που η χώρα χρειάζεται κεφάλαια από τα ευρωπαϊκά Ταμεία για επενδύσεις και που η Ευρωπαία επίτροπος Μαρία Δαμανάκη, σε πρόσφατη συνέντευξή της στην Ελλάδα, κάλεσε την ελληνική πολιτεία να καταθέσει προτάσεις ώστε να χρηματοδοτηθούν από την Ε.Ε. ναυπηγήσεις πλοίων που θα καλύπτουν τις ακτοπλοϊκές ανάγκες των νησιών της άγονης γραμμής.
Σύμφωνα με εκτιμήσεις από κυβερνητικές πηγές, η ελληνική πολιτεία δεν θα είναι έτοιμη πριν από το τέλος του 2013. Και αυτό γιατί η μελέτη για την καλύτερη δυνατή εκμετάλλευση του μεταφορικού ισοδύναμου, που ξεκίνησε το 2011 και ολοκληρώνεται σε τρεις φάσεις, πήρε παράταση μέχρι τον Απρίλιο του 2013.
Το μεταφορικό ισοδύναμο δεν αποτελεί ικανή και αναγκαία συνθήκη για την επίτευξη του τριπλού στόχου που είναι η εξυπηρέτηση των νησιών, η επιβίωση της ακτοπλοΐας και των ναυπηγείων της χώρας, θα είναι ωστόσο ένα σημαντικό βήμα προς τα εμπρός.
Οπως χαρακτηριστικά αναφέρουν στη «Ν» κύκλοι της αγοράς, ακόμα και να εκμεταλλευτεί η χώρα τούς πόρους από την Ευρώπη για να υπάρχει ακτοπλοϊκή σύνδεση με άγονα νησιά από νησιωτικούς κόμβους, θα πρέπει πρώτα να εξασφαλιστεί η σύνδεση της ηπειρωτικής χώρας, με τους συγκεκριμένους κόμβους.
Αλλά και για την επιβίωση των ναυπηγείων στη χώρα μας, το μεταφορικό ισοδύναμο δεν φτάνει από μόνο του. Και αυτό γιατί ένα τέτοιο πρόγραμμα, κατασκευής για παράδειγμα 5 πλοίων, θα πρέπει, σύμφωνα με πληροφορίες, να γίνει με διεθνή διαγωνισμό. Με βάση τις σημερινές συνθήκες τα ελληνικά ναυπηγεία έχουν ανταγωνιστικό μειονέκτημα απέναντι σε άλλα ευρωπαϊκά ή ασιατικά ναυπηγεία που πιθανώς θελήσουν να διεκδικήσουν ένα έργο που εκτιμάται κοντά στα 250 εκατ. ευρώ.
Ωστόσο, όπως τονίζουν κυβερνητικές πηγές στη «Ν», είναι ένα σημαντικό βήμα, το οποίο εφόσον προχωρήσει και σε συνδυασμό με παράλληλες κινήσεις σε όλα τα επίπεδα μπορεί να αποδώσει καρπούς.
Τι σημαίνει
Το μεταφορικό ισοδύναμο σημαίνει το χιλιομετρικό κόστος των ακτοπλοϊκών εισιτηρίων να μην υπερβαίνει το αντίστοιχο του τρένου, ακολουθώντας το ευρωπαϊκό κεκτημένο της Γαλλίας που έτσι το εφάρμοσε από το 1976.
Η Ευρώπη δεν μπορεί να επιδοτήσει το ακτοπλοϊκό εισιτήριο, βάσει της συνθήκης της Λισαβόνας, όπως ανέφερε πρόσφατα η κα. Δαμανάκη. Ομως δύναται να επιδοτήσει την κατασκευή πλοίων (υπό προϋποθέσεις ακόμα και το 90% του κόστους) που θα εξυπηρετούν τις συγκεκριμένες ανάγκες. Με αυτό τον τρόπο λύνεται και το πρόβλημα του ανταγωνισμού, που μπορεί να προκύψει από οποιαδήποτε κρατική ενίσχυση προς ελληνικά ναυπηγεία. Αντίστοιχα η τιμή του εισιτηρίου είναι δυνατόν να επιδοτηθεί από κρατικά κεφάλαια. Ο συνδυασμός των επιδοτήσεων, που ήδη δίνονται από την ελληνική πολιτεία, περίπου 80 με 90 εκατ. ευρώ ετησίως, και τα νέα πλοία κατασκευασμένα με έξοδα της Ε.Ε. είναι πιθανό να δώσει υπό προϋποθέσεις «ανάσες» σε όλους τους εμπλεκόμενους.
Τα στοιχεία
Μέχρι στιγμής η ελληνική πολιτεία έχει παραλάβει την πρώτη από τις τρεις φάσεις της μελέτης. Στα συμπεράσματα τονίζεται ότι εφαρμόζοντας την αρχή του Μεταφορικού Ισοδύναμου σε οκτώ επιλεγμένες διαδρομές, το κόστος μεταβίβασης υπολογίζεται ότι θα μειωθεί κατά 19% στους επιβάτες, 31% στα οχήματα και 41% στα εμπορικά οχήματα.
Σύμφωνα με την ίδια μελέτη, το επιπλέον κόστος εφαρμογής του μεταφορικού ισοδύναμου ανά έτος, στις οκτώ γραμμές που εξετάστηκαν στην έρευνα, εκτιμάται στο 11% περίπου του υφισταμένου. Ως το πλέον ελκυστικό σενάριο αναφέρει τον συνδυασμό της χρηματοδότησης της κτήσης πλοίου με επιδότηση της επιπλέον διαφοράς του ναύλου που προκύπτει από την εφαρμογή του μεταφορικού ισοδύναμου.
Οπως αναφέρεται στη μελέτη, το σενάριο αυτό μπορεί να έχει δύο εκδοχές. Είτε με πλήρη χρηματοδότηση της κτήσης του πλοίου είτε με συγχρηματοδότηση από δημόσιους (ΕΣΠΑ) και ιδιωτικούς πόρους (70% δημόσιοι και 30% ιδιωτικοί).
Η επιτυχία του δεύτερου σεναρίου που χαρακτηρίζεται ως το πιο ισορροπημένο εξαρτάται από την ύπαρξη ενδιαφέροντος από τον ιδιωτικό τομέα και τη διάθεση του δημόσιου τομέα να καλύψει τη διαφορά ναύλου για την πλήρη εφαρμογή του ισοδύναμου.
------------------------------
Πηγή: Ναυτεμπορική
------------------------------
Σύμφωνα με εκτιμήσεις από κυβερνητικές πηγές, η ελληνική πολιτεία δεν θα είναι έτοιμη πριν από το τέλος του 2013. Και αυτό γιατί η μελέτη για την καλύτερη δυνατή εκμετάλλευση του μεταφορικού ισοδύναμου, που ξεκίνησε το 2011 και ολοκληρώνεται σε τρεις φάσεις, πήρε παράταση μέχρι τον Απρίλιο του 2013.
Το μεταφορικό ισοδύναμο δεν αποτελεί ικανή και αναγκαία συνθήκη για την επίτευξη του τριπλού στόχου που είναι η εξυπηρέτηση των νησιών, η επιβίωση της ακτοπλοΐας και των ναυπηγείων της χώρας, θα είναι ωστόσο ένα σημαντικό βήμα προς τα εμπρός.
Οπως χαρακτηριστικά αναφέρουν στη «Ν» κύκλοι της αγοράς, ακόμα και να εκμεταλλευτεί η χώρα τούς πόρους από την Ευρώπη για να υπάρχει ακτοπλοϊκή σύνδεση με άγονα νησιά από νησιωτικούς κόμβους, θα πρέπει πρώτα να εξασφαλιστεί η σύνδεση της ηπειρωτικής χώρας, με τους συγκεκριμένους κόμβους.
Αλλά και για την επιβίωση των ναυπηγείων στη χώρα μας, το μεταφορικό ισοδύναμο δεν φτάνει από μόνο του. Και αυτό γιατί ένα τέτοιο πρόγραμμα, κατασκευής για παράδειγμα 5 πλοίων, θα πρέπει, σύμφωνα με πληροφορίες, να γίνει με διεθνή διαγωνισμό. Με βάση τις σημερινές συνθήκες τα ελληνικά ναυπηγεία έχουν ανταγωνιστικό μειονέκτημα απέναντι σε άλλα ευρωπαϊκά ή ασιατικά ναυπηγεία που πιθανώς θελήσουν να διεκδικήσουν ένα έργο που εκτιμάται κοντά στα 250 εκατ. ευρώ.
Ωστόσο, όπως τονίζουν κυβερνητικές πηγές στη «Ν», είναι ένα σημαντικό βήμα, το οποίο εφόσον προχωρήσει και σε συνδυασμό με παράλληλες κινήσεις σε όλα τα επίπεδα μπορεί να αποδώσει καρπούς.
Τι σημαίνει
Το μεταφορικό ισοδύναμο σημαίνει το χιλιομετρικό κόστος των ακτοπλοϊκών εισιτηρίων να μην υπερβαίνει το αντίστοιχο του τρένου, ακολουθώντας το ευρωπαϊκό κεκτημένο της Γαλλίας που έτσι το εφάρμοσε από το 1976.
Η Ευρώπη δεν μπορεί να επιδοτήσει το ακτοπλοϊκό εισιτήριο, βάσει της συνθήκης της Λισαβόνας, όπως ανέφερε πρόσφατα η κα. Δαμανάκη. Ομως δύναται να επιδοτήσει την κατασκευή πλοίων (υπό προϋποθέσεις ακόμα και το 90% του κόστους) που θα εξυπηρετούν τις συγκεκριμένες ανάγκες. Με αυτό τον τρόπο λύνεται και το πρόβλημα του ανταγωνισμού, που μπορεί να προκύψει από οποιαδήποτε κρατική ενίσχυση προς ελληνικά ναυπηγεία. Αντίστοιχα η τιμή του εισιτηρίου είναι δυνατόν να επιδοτηθεί από κρατικά κεφάλαια. Ο συνδυασμός των επιδοτήσεων, που ήδη δίνονται από την ελληνική πολιτεία, περίπου 80 με 90 εκατ. ευρώ ετησίως, και τα νέα πλοία κατασκευασμένα με έξοδα της Ε.Ε. είναι πιθανό να δώσει υπό προϋποθέσεις «ανάσες» σε όλους τους εμπλεκόμενους.
Τα στοιχεία
Μέχρι στιγμής η ελληνική πολιτεία έχει παραλάβει την πρώτη από τις τρεις φάσεις της μελέτης. Στα συμπεράσματα τονίζεται ότι εφαρμόζοντας την αρχή του Μεταφορικού Ισοδύναμου σε οκτώ επιλεγμένες διαδρομές, το κόστος μεταβίβασης υπολογίζεται ότι θα μειωθεί κατά 19% στους επιβάτες, 31% στα οχήματα και 41% στα εμπορικά οχήματα.
Σύμφωνα με την ίδια μελέτη, το επιπλέον κόστος εφαρμογής του μεταφορικού ισοδύναμου ανά έτος, στις οκτώ γραμμές που εξετάστηκαν στην έρευνα, εκτιμάται στο 11% περίπου του υφισταμένου. Ως το πλέον ελκυστικό σενάριο αναφέρει τον συνδυασμό της χρηματοδότησης της κτήσης πλοίου με επιδότηση της επιπλέον διαφοράς του ναύλου που προκύπτει από την εφαρμογή του μεταφορικού ισοδύναμου.
Οπως αναφέρεται στη μελέτη, το σενάριο αυτό μπορεί να έχει δύο εκδοχές. Είτε με πλήρη χρηματοδότηση της κτήσης του πλοίου είτε με συγχρηματοδότηση από δημόσιους (ΕΣΠΑ) και ιδιωτικούς πόρους (70% δημόσιοι και 30% ιδιωτικοί).
Η επιτυχία του δεύτερου σεναρίου που χαρακτηρίζεται ως το πιο ισορροπημένο εξαρτάται από την ύπαρξη ενδιαφέροντος από τον ιδιωτικό τομέα και τη διάθεση του δημόσιου τομέα να καλύψει τη διαφορά ναύλου για την πλήρη εφαρμογή του ισοδύναμου.
------------------------------
Πηγή: Ναυτεμπορική
------------------------------
